Spor o železniční most vrcholí. Hrozí i úplné uzavření tepny, varuje SŽ

Jak to aktuálně vypadá s železničním mostem na pražské Výtoni? Na stole jsou dva scénáře: buď se opraví a zrekonstruuje, nebo se postaví úplně nový. Spor o most pod Vyšehradem ale v posledních měsících kulminuje, jelikož ministerstvo dopravy se přiklonilo na stranu památkářů k variantě rekonstrukce historické ocelové konstrukce. To se ale nelíbí mj. Správě železnic (SŽ) nebo České komoře autorizovaných inženýrů a techniků (ČKAIT). Rekonstrukce podle nich není trvalé řešení a je až o dvě miliardy dražší než výstavba nového tříkolejného mostu.

Definitivní rozhodnutí o budoucnosti mostu ale zatím nepadlo, což může být podle SŽ problém. „Výtoňský most je v havarijním stavu a je na něm výrazně omezená doprava. Abychom předešli jeho úplnému uzavření, je potřeba rozhodnout o finálním řešení do konce tohoto roku, jak jsme již několikrát avizovali,“ uvedla mluvčí SŽ Nela Friebová pro Echo24.

Provoz na důležité železniční tepně, která spojuje Prahu a Středočeský kraj se západem Čech a Bavorskem, je kvůli špatnému technickému stavu omezen na jednu kolej a vlaky přes most projíždějí sníženou rychlostí. Správa železnic uvedla, že stávající most nestačí jak cestujícím, tak cyklistům, kteří se zde musí proplétat na úzkých lávkách mezi chodci.

Výstavba nového mostu a modernizace přilehlého úseku (přidání třetí koleje) trati mezi nádražím Praha-Smíchov a bývalým nádražím Praha-Vyšehrad zaručí dostatečnou kapacitu pro železniční dopravu v rámci hlavního města, zkrácení doby výstavby, nižší investiční náklady, vyšší životnost a únosnost stavby.

„Každý den přejede výtoňský most bezmála dvě stě souprav. Už dnes bychom potřebovali vyšší kapacitu. Pražané si zvykli na cesty vlakem po městě a my bychom jim rádi nabídli nová komfortní propojení. Aby se tak jednou ze Smíchova dostali nejen na hlavní nádraží, ale třeba i do Vršovic. Nebo až do Benešova. K tomu ale potřebujeme přidat mezi Smíchovem a Výtoní třetí kolej, bez ní kapacitu trati až na plánovaných pět set spojů denně není možné navýšit. Budoucí zastávka na výtoňské straně mostu zase umožní pohodlný přestup z tramvaje na vlak – a naopak,“ uvedla SŽ.

PSALI JSME: Praha se chce stát tramvajovou velmocí. Metropolitní plán připraví město na 100 kilometrů nových kolejí

Řešení situace ohledně mostu na Výtoni je předmětem dlouhodobých sporů. SŽ původně chtěla nahrazení mostu přes Vltavu novou konstrukcí, po kritice a dlouhých diskusích ale loni v září tehdejší ministr dopravy Martin Kupka (ODS) rozhodl, že místo toho začne připravovat rekonstrukci. Letos v červnu mezinárodní expertní skupina ustavená Národním památkovým ústavem (NPÚ) dospěla k závěru, že most lze při odpovídající rekonstrukci zachovat a provozovat nejméně dalších 100 let. Doporučila jeho kapacitu zvýšit stavbou samostatného mostu pro třetí kolej.

Železničáři odhadují cenu rekonstrukce historické ocelové konstrukce na 1,75 až 2 miliardy korun. Už samotný správce železniční infrastruktury ale upozorňuje, že jde pouze o odhad. Rozsah koroze a únavových trhlin u více než 125 let staré konstrukce totiž není možné předem přesně určit. Podle odborníků může být nakonec nutné vyměnit až 60 procent ocelových prvků, což by náklady výrazně navýšilo, což potvrzují i odborníci z ČKAIT.

Ti tvrdí, že ekonomické srovnání dlouhodobě vychází jednoznačně ve prospěch nové stavby. Podle komory by rekonstrukce vyšla minimálně o dvě miliardy korun dráž než výstavba nového mostu, přičemž výsledná životnost opravené konstrukce by dosahovala zhruba poloviny životnosti nového přemostění. O enormních nákladech souvisejících s rozšířením mostu na výtoňské straně, kde by bylo nutno upravovat zakryté koryto Botiče, se ani nehovoří, uvádí ČKAIT.

Dalším problémem je podle inženýrů skutečnost, že ani po rozsáhlé rekonstrukci by historický most nesplnil budoucí požadavky železniční dopravy. Třetí kolej by stejně musela vzniknout dodatečně formou další přístavby, která by znamenala další stavební zásahy i miliardové náklady. Ještě složitější variantou by podle komory bylo budování provizorního mostu během rekonstrukce. Takové řešení by podle propočtů znamenalo dokončení celé stavby nejdříve kolem roku 2038 a přineslo by nejvyšší náklady i největší dopravní komplikace.

MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT: Dočká se někdy Liberec přímého vlaku do Prahy? Sto let čekání, 16 studií proveditelnosti a pořád nic

Zastánci nové stavby zároveň odmítají argument, že by historická konstrukce musela skončit ve šrotu. Naopak navrhují její zachování v jiné roli. Podle ČKAIT by bylo možné původní nýtovanou konstrukci po nezbytných opravách přesunout na jiné místo na Vltavě, kde by mohla ještě desítky let sloužit pěším a cyklistům. Uvažuje se například o lokalitách s novou bytovou výstavbou, kde dnes podobné propojení obou břehů chybí.

Předseda ČKAIT Robert Špalek proto vyzývá stát k co nejrychlejšímu rozhodnutí. Podle něj byla nová mostní konstrukce vybrána v transparentní mezinárodní architektonické soutěži a představuje řešení, které spojuje nižší náklady, vyšší bezpečnost, dostatečnou kapacitu i životnost přesahující sto let. „V tomto konkrétním případě by měl mít přednost rozum nad emocemi. Nová konstrukce byla vybrána jako nejvhodnější řešení v transparentním a regulérním soutěžním dialogu vedeném v souladu se zákonem o zadávání veřejných zakázek. Nové přemostění navíc může být realizováno velmi rychle s významně menšími finančními náklady než nejisté pokusy o obnovu neobnovitelného,“ prohlásil předseda ČKAIT Špalek.

Na spory kolem výtoňského mostu upozornil i Svaz dopravy. Ten vyzval odpovědné instituce, aby rozhodly o podobě mostu co nejdříve a bez odkladů zahájily realizaci nové mostní konstrukce. Průtahy podle něj mají negativní vliv na konkurenceschopnost železnice. „Pokud má železnice zvládnout očekávaný růst příměstské i dálkové dopravy, je nutné vytvořit dostatečnou kapacitní rezervu. Měli bychom sledovat horizont dalších 100 let a v takovém výhledu je tříkolejné řešení naprostou nutností,“ uvedla prezidentka svazu Romana Šauerová.

Železniční most na Výtoni byl zprovozněn 15. srpna 1872, tehdy byl jednokolejný. Na přelomu 19. a 20. století ho nahradil dvoukolejný most. Se svou historickou nýtovanou konstrukcí představuje podle odborníků významnou technickou kulturní památku v pražské památkové rezervaci. Kvůli špatnému stavu je provoz vlaků na mostě několikátým rokem výrazně omezen, SŽ považovala za nutné ho nahradit kvůli výrazné korozi.