Jak dlouho se ještě budeme moci chlubit značkou ČSA?
KOMENTÁŘ
Má značka ČSA ještě vůbec nějaký lesk a cenu? Je po ní definitivně a navždy veta? Anebo existuje naděje, že ČSA vstanou z popela? ptá se Lukáš Novosad.
Foto: Shutterstock
1
Strana současného německého kancléře Olafa Scholze se ocitla před předčasnými volbami v těžké situaci. Podle nejnovějšího průzkumu INSA ztratili sociální ...
Dnes je to přesně sto jedna let, co vznikly aerolinky ČSA: jedna z pěti nejstarších aktivních leteckých společností světa. Vloni, při stém výročí, se k firmě kdekdo hlásil, o rok později – jak to tak bývá při výročích, jež nejsou kulatá ani jinak vděčná – je však situace úplně jiná. Dlouho se už totiž prohlášením o české společnosti, která existuje de facto od zrodu jednoho celého světového průmyslového odvětví, chlubit nepůjde, poněvadž letos aerolinky požádají o ukončení svého osvědčení leteckého provozovatele (AOC). Ostatně špitá se o tom přinejmenším od února. Tím firma přijde o možnost podílet se na leteckém provozu. Zůstane pouze brand zaparkovaný pod majitelem, společností Smartwings. Má tedy značka ČSA ještě vůbec nějaký lesk a cenu? Je po ní definitivně a navždy veta? Anebo existuje naděje na to, že ČSA vstanou z popela?
Licence AOC je drahá legrace, jejíž držení obnáší spoustu věcí – mít řádně vyškolený palubní, obsluhující i technický personál, mít personál ve vedení firmy a především… mít letadla. V roce 2018, když ČSA koupila společnost Smartwings, měly české aerolinky ještě deset letadel, po covidu zbyla letadla dvě. S nimi dnes firma létá pravidelné linky do Paříže a Madridu. S tak malým počtem letadel se však nevyplácí mít vlastní osvědčení AOC, držet školený personál atd., obzvlášť když další osvědčení má zastřešující firma, jež vlastní letadel cca pětačtyřicet. Proto se Smartwings vyplatí AOC pro ČSA ukončit a obě letadla s označením OK převést pod sebe.
Neznamená to ovšem, že by zmizela značka ČSA. Ta po ztrátě AOC může být nadále užívána na propagačních materiálech, například na sedačkách v letadlech, v cateringu, stevardi nadále smějí mít uniformy v barvách a s logem ČSA, logem mohou být polepena letadla, může být provozován web a na něm realizován prodej letenek. Leč žádné letadlo už nebude létat pod tradičním českým kódovým označením OK, nýbrž pouze pod označením společnost Smartwings. Což je kód QS. Pro řadového cestujícího vlastně o nic nejde: přinejmenším v Evropě se v segmentu, na nějž se soustřeďovaly ČSA, lidé neřídí sentimentem, nýbrž pragmaticky cenou letenky a dobou letu.
Čím déle tedy ČSA budou ze scény, čím méně lidí si je bude pamatovat, tím méně po nich bude smutnit. (Stejně jako například po Benzině, kterou jako značku vytlačil její polský majitel Orlen.) Přitom příběh ČSA mohl být úplně jiný: dodnes lesklý, živý, přínosný. Vždyť národní dopravci – takoví, v nichž je zainteresován stát – v Evropě fungují běžně a ty největší zná každý: Air France či British Airways. ČSA ještě před pouhými dvaceti lety platily ze prestižního dopravce s výbornými službami a dobrými linkami. Oproti tomu kupříkladu polský národní dopravce LOT byl vnímán jako šmudla. Dnes ČSA končí a LOT je velice slibně se rozvíjející společnost. Čím to je?
Na vině je samozřejmě privatizace ČSA. Nejprve nepovedená: v devadesátých letech byla firma prodána Francouzům, dopadlo to špatně a stát aerolinky vykupoval zpět. Dlouhá léta měla o ČSA zájem Lufthansa, respektive Lufthansa Group. Koupi však bránila neprůhledná majetková struktura. Zejména od doby, kdy se do věci vložila lobby prezidenta Miloše Zemana a její sázka na Východ, tedy i na Čínu, a kdy podíl v aerolinkách nejprve koupila polostátní čínská firma CEFC, kterou později po sérii mizerných obchodů převzala státní firma CITIC Europe.
Ta se současnými spolumajiteli ze Smartwings vůbec nekomunikuje, firmě nepomohla ani za covidu. Odprodej svého podílu však, zdá se, odmítá. Číňanům totiž patrně nejde o rozvoj firmy, nýbrž o možnost mít přehled o dění v centru Evropy – vlastnictví aerolinek Smartwings může být maskovaná špionáž. Přitom vedení společnosti Smartwings by se prý firmy rádo výhodně zbavilo, společnost je dlouho na prodej, leč zatím marně. Všichni majitelé (Jiří Šimáně, Jaromír Šmejkal nebo Roman Vik) jsou lidé kolem sedmdesáti let, rozprodat majetek náročný na spravování je proto samozřejmě cesta, jak si zajistit dožití v klidu a bez nervů. Ostatně několikrát se už zdálo, že firma je před prodejem – naposled vloni prý o ni měla zájem izraelská společnost Israir. Z obchodu sešlo.
Nyní se šušká o novém vážném zájmu Lufthansa Group. Smlouva by snad skutečně měla být před podpisem, jenže zaměstnanci Smartwings před několika týdny založili odbory. Tomuto kroku se vedení firmy dlouho bránilo, protože znamená komplikace při prodeji. Zároveň prodej Smartwings je možná důvod, proč se firma snaží udržet značku ČSA. Ta totiž má pověst firmy s kvalitním personálem a západními standardy, má konkrétní jméno, zatímco Smartwings má pověst kovbojů z Východu. Smartwings – což je snadno zaměnitelné jméno, jakých po obloze létají desítky podobných – si je své nevalné pověsti vědoma, a proto dbá na zachování brandu ČSA. V tom spočívá naděje značky: pokud ji skutečně koupí Němci, možná budou mít vůli rozvíjet právě brand ČSA, nikoli Smartwings.
V současnosti lze běžně číst zprávy, že ČSA kupuje čtyři nová letadla typu Airbus A220, nabírají pro ně posádky atd. To je však další funkční reklamní strategie: letadla fakticky budou už v majetku Smartwings a v České republice se dlouho zřejmě neohřejí. Po zaškolení posádek budou, odhadem tak za půl roku, nejspíš dlouhodobě pronajata do jiné evropské země provozující tyto typy letounů. Třeba do Švýcarska. Fakt je, že ČSA se naposledy vedlo právě před covidem. Po sérii mizerných lídrů se firmě pomalu dařilo konsolidovat se, uzavírat výhodné smlouvy, jenže když se za covidu letecká doprava stopla, firma neměla finanční polštář, který by jí pomohl náročné období přežít.
Dodejme, že mít silného národního dopravce by se nám spíše vyplácelo. V našich podmínkách by taková firma mohla vlastnit až padesát letadel (pro srovnání: Delta Airlines jich má asi tisíc), a kdyby ČSA sídlily na pražském letišti, ještě by jako místní aerolinky zvýšily jeho obrat. A především by mohl fungovat systém pravidelných malých vnitrostátních linek, který by přirozeně rozvíjel regionální letiště. Například krásné ostravské Letiště Leoše Janáčka, jež bylo budováno právě s vidinou tohoto modelu, které však nyní zeje prázdnotou a prohrálo souboj o regionálního lídra s polskou stranou, která je právě domácím dopravcem zásobena dostatečně.
Příběh ČSA ještě není zcela ztracen, naděje existuje. Především je to ale příběh, který ukazuje, jak nešťastně zacházíme se svým dědictvím a jak v tomto státě bohužel neuvažujeme koncepčně.
00:08
