Hyundai i30 N Performance: Slušný první pokus

Korejská automobilka vstoupila do stále oblíbeného segmentu hot-hatchů. Jak se jí její první počin podařil? Po týdnu intenzivního ježdění víme, že marné to rozhodně není.

Hyundai i30 patří do nižší střední třídy a během tří generací se vyvinul v konkurenceschopný vůz (stojí například proti VW Golf, Renault Mégane atd.). Kromě hatchbacku se v Nošovicích vyrábí i jako kombi a také jako pětidvéřový fastback. Za design je zodpovědný německý automobilový designér Peter Schreyer, jenž vozidlu vtiskl moderní, současnou tvář s ostrými rysy.

Postavit na první pokus dobrý hot-hatch není snadné, proto automobilka na pomoc při vývoji přizvala člověka nejpovolanějšího – Alberta Biermanna, který byl několik desítek let spojen s divizí BMW M. Písnemo N v názvu vozu pak odkazuje na okruh Nürburgring, kde byl vůz intenzivně testován – prototypy najely v Zeleném pekle až 10 000 ostrých kol.

Hyundai i30 N je nabízen ve dvou verzích: základní pohání benzinový dvoulitr s turbodmychadlem T-GDi, jež přináší výkon 250 k. Zajímavější je ale testovaná verze Performance, jež dostala posílení na celkových 275 k, větší kola s lepivými pneu Pirelli P-Zero, aktivní výfukové klapky, účinnější brzdy, elektronicky řízení samosvorný diferenciál e-LSD či výztuhu mezi zadními tlumiči.

Při prvním setkání jsou také patrná sedadla se slušným bočním vedením, nízká, ale velmi dobře nastavitelná pozice za tříramenným volantem. Zbytek je víceméně běžná i30, tedy v rámci možností a cen relativně příjemné materiály, ovšem s převažujícími plasty. V rámci třídy normál. Výjimečnost verze N samozřejmě nejvíc vynikne při ostré jízdě, ideálně na okruhu. Na volantu jsou totiž speciální modrá tlačítka, jimiž je možné nastavit jeden z jízdních módů – ve městě při zahřívání motoru necháváme Normal, ovšem v zatáčkovité pasáži využíváme nejostřejší režim N, který se pozná už hrubým zvukem motoru, jenž přeřazení občas doprovází prskáním.

Skoro hned je patrných několik charakteristických vlastností vozu, mezi nimiž vyčnívá skutečně tuhá a pevná karoserie. Ta se téměř vůbec nekroutí (rozpěry mezi tlumiči mají své opodstatnění) a nenaklání, což společně s přesným a rychlým řízení vytváří příjemný pocit jistoty. Při jízdě po místy rozbitých či nerovných silnicích nám podvozek připadá skutečně až zbytečně moc tvrdý, naladěný možná až okruhově. Ačkoli adaptivní tlumiče pracují tak, jak umějí, vůz neustále poskakuje a je znát velmi tuhé ladění.

Motor nemá díky točivému momentu 353 Nm již od 1450/min problém s dynamikou. Zrychlení na 100 km/h zabere při 1504 kg (i s řidičem) 6,1 s, maximální rychlost je omezena na 250 km/h. Pružná síla, přenášená na silnici zesílenou, velmi přesnou šestistupňovou manuální převodovkou, je skutečně působivá. Bohužel motor nemá vrchol a po překonání hranice 6000/min mu dochází dech (než zasáhne omezovač), což je trochu škoda. Ještě dalších 500–800/min by udělalo zážitek charizmatičtější. Spotřeba kolísá od 9 l / 100 km při běžném ježdění až k hranici 20 l / 100 km při ostrém používaní. U podobně „přefouknutého“ motoru to není žádné překvapení.

Vůz má zcela jiné zavěšení kol než běžné verze, vyvinuté k potlačení nedotáčivosti. Daří se mu to výborně. Diferenciál na výjezdu ze zatáčky pracuje velmi čitelně, takže N ještě lépe zatočí. Přesné řízení s výrazně upraveným posilovačem dodává řidiči neustálou jistotu, zatímco velmi dobře dávkovatelné brzdy umožní očekávané zpomalení.

Hyundai i30 N je svým způsobem revoluce a důkaz, že i značka s malými zkušenostmi může vyrobit pořádný hot-hatch. Zásadní je, že nepodcenila vývoj („enko“ má dokonce na přání vyvinuté pneumatiky Pirelli, což dělá třeba Porsche), a proto je celek tak sladěný. Ještě kdyby měl motor špičku a trochu víc charakteru… Vzhledem k příznivé ceně 779 990 Kč za verzi Performance si ovšem není nač zásadně stěžovat.

 

Plusy:
Jízdní vlastnosti, řízení, dynamika.

Minusy:
Chybí vrchol motoru, tvrdý podvozek.