Češi staví tunely a mosty u polárního kruhu. „Na severu si nás váží,“ říká Aleš Gothard

Jakým podmínkám musí čelit firmy při stavbě tunelů a mostů v odlehlých a extrémních lokalitách, jako jsou Faerské ostrovy nebo Norsko? Své o tom ví Aleš Gothard, šéf společnosti Metrostav Norge, který ve Skandinávii strávil podstatnou část svého profesního života. V rozhovoru deníku Echo24 hovoří o úspěšných i oceňovaných stavebních projektech, které tam firma realizuje, o dosažených úspěších, regionálních odlišnostech a naznačuje i možné budoucí expanze.

Je poněkud nešťastné začínat rozhovor otázkou typu „Jak jste se k tomu dostali?“ nebo „Proč právě Skandinávie?“, ale v tomto případě to zřejmě jinak nejde.

Krátce po roce 2000 začalo být zřejmé, že v České republice končí éra velkého množství výstavby tunelů. Společnost se proto rozhodla prozkoumat okolní stavební trhy, aby mohla využít tunelářské kapacity, které se zde budovaly desítky let.

Osobně jsem se k tomu pak dostal náhodou. Po absolvování školy jsem nastoupil do Metrostavu a mohl jsem si vybrat mezi dvěma divizemi. Jedna z nich realizovala výstavbu tunelu Blanka, zatímco druhá mě zaujala tím, že začínala se zakázkami v zahraničí. Jako mladý absolvent jsem se rozhodl tuto příležitost využít. Nejprve jsem pracoval na dostavbě vítkovského tunelu, ale brzy jsem byl převelen na Island, kde jsem se stal asistentem ekonoma na první zakázce Metrostavu ve Skandinávii. Na Islandu jsem působil asi dva roky a od té doby jsem se na projektech v zahraničí podílel pravidelně.

Jaké byly první dojmy?

Bylo to dost pozoruhodné. Přijel jsem na místo, kde jsem nikoho neznal. Byl jsem mladý a bez zkušeností. Pracovali jsme na turnusy – osm týdnů na stavbě, dva týdny volna doma. První projekt, který jsme realizovali, byl tunel, který spojoval města Siglufjörður a Ólafsfjörður na severu Islandu. Začal jsem tam na podzim roku 2007, kdy už byla většina dne temná kvůli blízkosti polárního kruhu.

Pracovní podmínky byly náročné, ale po čase jsem si zvykl a začal jsem si práci užívat. Nicméně první zakázka byla obzvláště náročná, a to ze dvou důvodů. Za prvé, Island postihla světová finanční krize. Za druhé, na stavbě jsme zastihli velmi obtížné geologické podmínky s průsaky tlakové a velmi studené, pětistupňové vody. Pracovali jsme v podmínkách podobných dolům. Naštěstí se nám podařilo projekt dokončit a díky této zkušenosti jsme získali další zakázky na severu Evropy.

Čili vám pomohlo, že jste si vybudovali určitou pověst nebo povědomí jako česká firma, která je schopna dokončovat složité projekty?

Ano, váží si nás, protože jsme se nezalekli a práci dokončili.

Jak jste se posléze postupně rozšiřovali? Jaké byly další projekty, které následovaly? A jak jste se dostali za hranice Islandu?

Od začátku, tedy od roku 2006, kdy jsme zahájili první projekt na Islandu, jsme zahraniční trhy nepovažovali za klíčové. Spíše jsme to viděli jako pojistku pro případ, že by v Česku došla práce. Ze začátku se našim zaměstnancům ani moc nechtělo odjíždět na Island, když mohli pracovat v Česku. Proto jsme tam zpočátku nasadili hlavně mladé lidi, kteří byli svobodní, bez rodinných závazků.

Neměli jsme strategii, že bychom v pěti letech chtěli mít na severu Evropy několik běžících projektů a stovky nasazených zaměstnanců. Když jsme dokončili první projekt na Islandu, naskytla se příležitost ve Finsku, kam jsme náš tým přesunuli. Uspěli jsme několikrát v soutěžích na tehdy největší infrastrukturní stavbě v Evropě – prodloužení metra z Helsinek do Espoo, v projektu známém jako Länsimetro. Postupně jsme získali tři zakázky, včetně ražby tunelů pod mořem.

Takže jste víceméně kočovali?

Kočovali, protože potom následovalo i Norsko. Až do roku 2018 jsme fungovali s jedním až třemi projektovými týmy. Teprve v roce 2020 padlo strategické rozhodnutí založit plnohodnotnou dceřinou společnost Metrostav Norge. Rok 2020 byl sice kvůli covidu náročný, ale i přesto jsme nějak dokázali růst. Obrat společnosti se od roku 2020 každoročně zvyšoval, až překonal 2 miliardy českých korun.

Jak velká je to dnes firma?

Dnes máme kolem 280 zaměstnanců a realizujeme pět projektů. Norsko jsme prohlásili za svůj domácí trh, kde máme centrálu s kancelářemi a stálými zaměstnanci, což nám dává stabilní základnu. Myslím, že se nám podařilo prosadit na jednom z nejprestižnějších trhů v Evropě.

K dnešnímu dni máme v severských zemích vyraženo přes 65 kilometrů tunelů, což je velmi slušné číslo. V posledních letech jsme se tam etablovali nejen jako tuneláři, ale také jako zkušení stavebníci. Právě teď realizujeme dva mosty. Jeden z nich se nachází daleko za polárním kruhem u města Tromsø a jeho výstavbu jsme zahájili začátkem tohoto roku.

Řekne-li se Skandinávie, člověk si představí trhy v něčem vyspělejší než u nás. Jaké to tam je s prací?

Podmínky pro podnikání v severní Evropě jsou velmi dobré. Mají tam dlouhodobě zavedené smluvní standardy, které jsou vyvážené. Můžete se spolehnout na to, že když nastane nějaká mimořádná situace, řešení najdete v takzvaných handboocích, které firmy a investoři respektují.

Samozřejmě, i zde můžete narazit na komplikace, například v Norsku, kde existují významné rozdíly v přístupu k nám jako k zahraniční firmě a k domácím společnostem. Ne všude nás od samého počátku považují za plnohodnotnou norskou společnost, což znamená, že si důvěru investorů musíme postupně vybudovat. To obvykle trvá několik týdnů až měsíců, kdy si nás „otestují“ a zjistí, zda skutečně rozumíme práci, kterou jsme přišli vykonávat.

Ve Finsku je situace trochu odlišná, tam jsme od začátku necítili takovou nedůvěru. Finové jsou možná nejvíce obchodně orientovaní ze všech severských národů, ale trvají na tom, aby vše bylo důkladně zdokumentováno a podle pravidel. Nevytvářejí osobní vztahy tak, jako tomu může být v jiných zemích. Například když vás někdo pozve na grilování, nebo když společně slavíte nějaký milník, je to spíše výjimečné. Naopak Norové a zvláště Islanďané jsou daleko srdečnější a osobnější, což bylo na Islandu obzvláště patrné. Naší práce si tam velmi vážili a byli ochotni nám pomáhat, kdekoliv to bylo možné.

Je něco, co byste si přál, aby se přeneslo ze Skandinávie i do České republiky? Ať už jde o míru transparentnosti, pracovní morálku nebo jiné aspekty, které jste tam ocenil?

Bylo by skvělé, kdyby se u nás podařilo zavést to, co je v severských zemích naprosto běžné – že si firmy vzájemně nenapadají tendry. Pokud se o to někdo pokusí, je to obvykle do dvou týdnů zamítnuto. Zkusili jsme to pouze jednou, ale rychle jsme pochopili, že tudy cesta nevede.

Můžete popsat nějaké projekty, které jsou pro vás významné nebo které byly něčím unikátní?

Pokud bych měl zmínit některé z největších, nesmím opomenout projekty na Islandu. Každý z těchto tří projektů měl své specifické výzvy. První z nich, který jsem již částečně popsal, zahrnoval ražbu 10,5 km tunelů mezi Siglufjörður a Ólafsfjörður. Ty výrazně zkrátily cestu mezi těmito místy z 270 km v zimě na pouhých 10 km. Pracovalo se ve dvanáctihodinových směnách ve speciálních gumových oblecích ve snaze zastavit tryskající ledovou vodu pomocí injektážních prací.

Druhý projekt na Islandu spočíval v ražbě nejdelšího silničního tunelu na ostrově, který měřil necelých 8 km a nacházel se na východním pobřeží. Specifikum měl v tom, že část ražby musela být provedena metodou, která se používá spíše v nesoudržných zeminách, podobně jako v českých geologických podmínkách. Tato metoda je výrazně pomalejší než norská tunelovací metoda, známá jako Drill and Blast, která je založena na tom, že skála po odstřelu drží sama o sobě a vyžaduje jen minimální zajištění.

Třetí projekt na Islandu byl zvláštní svou izolovaností. Nacházel se na západním pobřeží ve fjordu, který byl trvale neobydlený a bez přístavu. Jednou z podmínek investora bylo, že stavba musí být soběstačná minimálně po dobu osmi týdnů v zimním období, protože v té době bylo prakticky nemožné se tam dostat po moři nebo po prašné cestě, kterou nákladní auta nemohla v zimě využívat.

Předpokládám, že náročná práce a vypořádávání se se specifickými podmínkami je pro vás také výzva ve správném smyslu slova.

Určitě. Práce, kterou děláme, je svým způsobem romantická, i když to nemusí vypadat na první pohled. Jedním z těch kritérií, podle nichž jsme pak hodnoceni, je právě i náročnost. Čím těžší práce a čím větší výzva, tím lépe pro nás.

Na kontě máte i některé mosty. Zdá se mi ale, že o ražbě tunelů mluvíte s jistým zaujetím, máte nějaký oblíbený typ stavby? Nebo jsou pro vás mosty něčím specifické, mají nějaké výhody či nevýhody oproti tunelům?

Mluvím o tunelování možná s větším zaujetím, protože jsem svou kariéru začal právě u tunelů a o nich vím více než o mostech. Na druhou stranu, mosty jsou nádhernou a velice komplexní disciplínou. Postavit most vyžaduje obrovské schopnosti, smekám před našimi stavbyvedoucími a vedoucími projektů. Most není cyklická operace jako tunelování, kde se snažíte minimalizovat čas jednotlivých cyklů a co nejrychleji dokončit jednotlivé záběry. U mostů začínáte zakládáním, pak stavíte pilíře, poté mostovku a nakonec děláte dokončovací práce jako hydroizolace.

Dokonce jsme za to získali ocenění, konkrétně jde o most na takzvané Lososí stezce. Umístili jsme se mezi nejlepšími stavbami roku, což je obrovské uznání, zejména když uvážíme, že v soutěži bylo nominováno přes 500 staveb. Myslím, že jsme byli první zahraniční firma, která takové ocenění v Norsku získala, a velmi si toho vážíme.

I díky tomu jsme vlastně získali další zakázky. Právě teď stavíme most mezi dvěma ostrovy, kde čelíme náročným podmínkám, jako jsou silné větry a časté vichřice. Máme tam tým čtyřiceti nadšených pracovníků, kteří se snaží dokončit most v co nejlepší kvalitě a co nejkratším čase.

Pak pracujeme nedaleko města Tromsø, asi 400 kilometrů severně od polárního kruhu, kde stavíme 860 metrů dlouhý most přes fjord Ramfjorden.

Jaké jsou jinak vaše plány do budoucna? Kam se chcete posouvat? Jsou vaše ambice spíše ve směru náročnosti staveb, v dosažení rekordů, nebo plánujete expanzi do dalších oblastí?

Nedávno jsme dokončili ražbu tunelu na Faerských ostrovech. Byl to 2 km dlouhý tunel na nejjižnějším ostrově Suðuroy. Ačkoliv jsme původně plánovali tunel vyrazit za osm měsíců, nakonec jsme tam strávili téměř rok a tři čtvrtě. Byl to pro nás velký úkol a výzva, pravděpodobně nejhorší geologické podmínky, s jakými jsme se dosud setkali. Faeřané si ale námi odvedené práce velice váží.

Bohužel tam nebudeme moci navázat dalším projektem, protože trh není dostatečně velký na to, aby zajistil kontinuitu našich prací. Místo toho budeme stavět v norském městě Odda nové kaverny pro společnost působící v těžařském průmyslu. Mají sloužit k ukládání odpadu a jejich velikost je opravdu mimořádná. Sami jsme zvědavi, jak to půjde.

A pokud jde o vaše osobní ambice, co by pro vás bylo tou nejvyšší metou? Kam byste se chtěli dál posouvat?

Během posledních let jsme pracovali pod mořem, v obtížných geologických podmínkách pod jezerem, ve městě, i v naprosté izolaci. Ještě jsme ale nepracovali v permafrostu. Už nějakou dobu pokukujeme po příležitostech na grónském trhu. Zatím jsme tam nepodali žádnou nabídku, ale možná se to brzy změní. Takže se jedná o kombinaci expanze do nových oblastí a zároveň nové výzvy.