Dieselgate: Amerika koná, Evropa váhá!

ÚHEL POHLEDU: Začátkem února letošního roku okresní soud v Mladé Boleslavi zamítnul žalobu proti koncernu Volkswagen v kauze, která je známá jako Dieselgate. Více než 7000 českých majitelů automobilů Volkswagen a Škoda se dožadovalo náhrady škody způsobené výrobci tím, že instalovali do svých vozů podvodný software.

Žalující strana požadovala odškodnění ve výši převyšující 1,5 miliardy korun. Žalující stranou byla firma Safe Diesel, která zastupuje české majitele, kteří s ní podepsali smlouvu o zastupování. Safe Diesel se tak pokouší o tzv. hromadnou žalobu, která ale v evropském zákonodárství donedávna zcela absentovala. Soudkyně Kateřina Zavadilová ve svém verdiktu vůbec nezkoumala podstatu žaloby a zamítla ji s odůvodněním, že český právní řád takový druh žaloby nezná.

Tento verdikt je z formálního hlediska nejspíše správný, ale hezky ukazuje na stav zákonodárství v celé Evropské unii. Porovnání s právním stavem v USA pro EU nedopadá vůbec dobře. K tomuto konstatování je možné dospět, pokud se podíváme na podstatu této kauzy a její řešení v USA, v Kanadě a v Evropské unii. O kauze Dieselgate se nejen u nás, ale v celé Evropě příliš nepíše, a veřejnost tak o její podstatě není téměř vůbec informována. Mnoho lidí je dokonce přesvědčeno o tom, že celá kauza je pouhým konkurenčním bojem mezi USA a EU. To ale je zcela mylné.

Podstatou kauzy je prokázaná skutečnost, že firma Volkswagen ve svých vozech značek Volkswagen, Škoda, Seat, Audi a Porsche vybavených turbodieselovými motory o objemech 1,2, 1,6, 2,0 a 3,0 litru vyráběných v letech 2008-2014 instalovala podvodný software do řídící jednotky těchto motorů. Tento software dokázal rozpoznat, kdy je automobil podroben emisnímu testu. V tomto případě software zapojil všechny technologie tak, aby automobil emisní kontrolou prošel. Poté co byl test úspěšně splněn, software velkou část těchto technologií opět vypnul. V běžném provozu proto vozy vybavené tímto softwarem mnohonásobně překračovaly platné emisní normy v USA, v Kanadě a také v Evropské unii. Jednalo se tedy o podvod na regulátory, kteří rozhodují o tom, zda nový vůz plní platné normy a umožňují, aby byl vůbec uveden na trh. Jednalo se ale také o podvod na zákazníky, kteří si vozy kupovali v dobré víře, že plní platné zákony.

V USA se na tuto skutečnost přišlo víceméně náhodou díky universitnímu profesorovi Danu Carderovi z West Virginia University. Ten se svými studenty začal provádět pokusy s měřením emisí automobilů v běžném provozu. Na základě jeho měření se ukázalo, že vozy Volkswagen a Audi v běžném provozu vykazují daleko větší emise než jsou povolené limity. Na základě těchto měření zveřejněných v odborných časopisech, zahájila americká agentura pro ochranu životního prostředí řízení s firmou Volkswagen.

Aféra Dieselgate propukla v září 2015, když americký regulační úřad EPA oznámil, že koncern Volkswagen u svých turbodieselových vozů s motory o kubaturách 1,2 , 1,6 , 2,0 a 3,0. neplnil zákonem stanovené emisní limity. Volkswagen pod tlakem důkazů následně přiznal, že do cca 11 milionů automobilů prodaných po celém světě instalovat software schopný manipulovat s výsledky emisních testů. Týkalo se to vozů všech značek koncernu tj. Audi, Porsche, Seat, Škoda i Volkswagen.

Soudní řízení v USA bylo velmi rychlé. Soudce Charles Breyer z okresního soudu v San Franciscu formálně schválil 15 miliardové vyrovnání dne 25. října 2016. Dohoda stanovovala Volkswagenu povinnost vyplatit vlastníkům automobilů s podvodným softwarem kompenzace ve výši 10 miliard dolarů. Dalších 5 miliard dolarů byla pokuta z jejíhož výtěžku se měly financovat opatření na podporu čistoty ovzduší.

To ale nebyl ani zdaleka konec. V prosinci 2016 Volkswagen souhlasil v USA s další kompenzací ve výši 1,3 miliardy dolarů pro zhruba 80 000 vlastníků automobilů Audi, Porsche a Volkswagen s motory 3,0 TDI, které měly také instalován podvodný software. Následně se Volkswagen vyrovnal také se 105 000 zákazníky v Kanadě, kde náklady dosáhly 1,6 miliardy dolarů. Tato vyrovnání ukázala sílu amerického a kanadského zákonodárství a na schopnost vynucovat jeho dodržování. V Evropské unii se ukázal pravý opak.

V Evropské unii platí rovněž zákony o emisních limitech pro osobní automobily i jiné znečišťovatele. Jsou ale napsány jinak než v USA. Především u oxidů dusíku byl v EU v době kauzy DIeselgate platný limit dvakrát vyšší než v USA. Ani tento vyšší limit ale turbodieselové vozy Volkswagenu v provozu neplnily. Ještě větším rozdílem ale byla skutečnost, že za porušení zákonných povinností nebyly v EU stanoveny prakticky žádné sankce. Třetím zásadním rozdílem mezí USA a EU byl právní systém, který v USA občanům dává právo podávat hromadné žaloby. V EU tento institut v době kauzy Dieselgate neexistoval a podávat hromadné žaloby spotřebitelů v EU nebylo možné. Tento rozdílný právní rámec zásadně omezuje právo evropských zákazníků efektivně a rychle se domoci náhrady škody v případech typu kauzy Dieselgate. Málokdo se totiž vydá na cestu individuální žaloby proti nadnárodní korporaci. Riziko a náklady, které na sebe taková osoba bere jsou naprosto nepřiměřené. Naopak v případě hromadné žaloby se náklady i riziko pro jednotlivce snižují a otevírá se cesta k dosažení spravedlnosti.

Právní stav prodeje automobilů koncernu Volkswagen s podvodným softwarem v EU je obdobný jako v USA. I v Evropské unii Volkswagen porušil zákon protože auta vybavená motory z řady EA 189 neplnila platné emisní normy. EU ale na rozdíl od USA nemohla firmě udělit žádnou sankci za tento gigantický podvod. Náhrady škody se mohou domáhat jedině jednotliví zákazníci, kteří byli uvedeni v omyl, když si auto v dobré víře, že plní platné zákony, koupili. Zákazníkům v Evropě nemůže stačit informace, že prakticky celé vedení Volkswagenu z doby skandálu Dieselgate bylo donuceno rezignovat ani skutečnost, že šéf Volkswagenu Martin Winterkorn a několik jeho kolegů bylo odsouzeno k vysokým pokutám.

Evropská unie se rozhodla v reakci na kauzu Dieselgate provést dvě zásadní legislativní změny. První změnou bylo schválení směrnice o zástupných žalobách, což je legislativa, která zavádí do evropského právního řádu institut hromadné žaloby. Směrnice ale byla schválena až v roce 2020. Členské státy mají povinnost převést tuto směrnici do své legislativy, což zatím učinila jenom část evropských států.

V České republice směrnice dosud implementována nebyla. Ve volebním období 2017-2021 se to nestihlo a v současném volebním období k tomu dosud nedošlo. Druhou zásadní změnou bylo to, že Evropská unie změnila pravidla pro systém testování emisí u nových automobilů. Dosavadní testovací cyklus zvaný NEDC byl nahrazen novým systémem, který se označuje jako WLTP. Nový systém je mnohem náročnější a méně náchylný k obcházení, což by mělo zajistit, že nikdo si nedovolí zopakovat vůči regulátorům stejnou fintu jako to udělal Volkswagen.

Dnes na počátku roku 2023, tedy osm let po vzniku kauzy Dieselgate nejsou spory o náhradu škody v Evropě vypořádány. Desítky tisíc vlastníků příslušných automobilů se dobrovolně sdružily do několika skupin, které podávají v různých státech EU žaloby na firmu Volkswagen. Zatím nikde ale dosud věc nedospěla k pravomocnému rozsudku a vlastníci vozů se dosud nedočkali žádného odškodnění.

Během krátké doby se má návrhem zákona o hromadných žalobách zabývat vláda a následně i český parlament. Doufejme, že se tento zákon podaří v rozumné podobě prosadit a stane se součástí české legislativy. Masivní firemní podvody proti zákazníkům by neměly ani v Česku, ani v Evropě končit do ztracena a bez trestu. Bylo by také velmi žádoucí, aby se Evropská unie místo vymýšlení dalších a dalších závazných cílů zaměřila na dodržování platné legislativy. Na jedné straně EU mluví o bezemisní dopravě a na druhé straně nechává beztrestně na svých silnicích jezdit stovky tisíc aut, které neplní platné emisní normy.