Vysvědčení ministra dopravy Ťoka? U Pirátů by propadnul!

Kdybych měl z pozice místopředsedy podvýboru pro dopravu zhodnotit působení ministra dopravy v demisi Dana Ťoka, superlativy bych rozhodně nehýřil. Naopak, v některých oblastech budu velmi kritický, ale buďme konkrétní. Kritiku si zaslouží kauza tendru na nový mýtný systém. Pochválit nemohu ani přípravu zákona číslo 416 o liniových stavbách, kterým chtělo ministerstvo urychlit pokulhávající výstavbu dálnic výrazným ukrajováním z majetkových práv vlastníků pozemků. To Piráti rozhodně nevidí jako správnou cestu.

Za problematický považujeme také postup, kterým se rozhodlo o přesunu brněnského nádraží k řece nebo způsob, jakým zavádí slevy na jízdné pro některé kategorie občanů. Tento nesystémový, čistě populistický tah neřeší dopady do rozpočtu ani organizace dopravy. Přestože by bylo možné pana ministra Ťoka hodnotit za celé jeho funkční období, zaměřil jsem se jen na období od sněmovních voleb 2017 – tedy od okamžiku, kdy máme možnost ministerstvo dopravy kontrolovat přímo z poslanecké sněmovny. I tak přešlapů nebylo málo.

Vzhledem k výše uvedenému, nezbývá mi, než hodnotit práci ministra dopravy známkou 5, tedy nedostatečně.

Od října 2017 se v oblasti dopravy odehrálo několik důležitých událostí. Především šlo o přípravu zákona č. 416/2009 Sb. O urychlení výstavby dopravní infrastruktury, rozhodování o podobě rekonstrukce železničního uzlu Brno (přesun nádraží), tendr na nový mýtný systém, zavádění jízdného (skoro)zdarma, studie proveditelnosti na vysokorychlostní železnici či odprodej podílů v podnicích ČD Telematika a RailReklam.

Na všech těchto kauzách lze ilustrovat více či méně vážná, nelogická či přímo chybná rozhodnutí ministra dopravy. V případě zákona č. 416 se jedná o agresivnější metody vyvlastňování či vstupů na pozemky za účelem průzkumných prací. Zákon, který se takto výrazně dotýká základních lidských práv neprošel standardním legislativním procesem, přestože jde o ministerský návrh, do Sněmovny byl doručen jako návrh poslance. Znamená to, že nebyla zpracována RIA, nevyjádřila se k tomu legislativní rada vlády, a nemáme tak přesnou představu o dopadech daných ustanovení – de facto pracujeme naslepo. V případě legislativy, která umožňuje rychlejší vyvlastňování je to vyloženě chyba. Pirátští poslanci do zákona promítli mnoho ochranných prvků pro tyto dotčené majitele, avšak do ideálního stavu má tato norma daleko.

V případě rozhodování o železničním uzlu Brno je situace ještě flagrantnější. Přestože současná vypracovaná studie proveditelnosti obsahuje zjevné chyby a podceňuje odhady potřebné propustné kapacity (především z hlediska nákladní železniční přepravy), ministr odmítá studii aktualizovat či otevřít diskusi a tlačí jednu z variant, která je však objektivně zpracována špatně. Při tom jde o investici za více než 50 mld. Kč! Vybrané řešení bude mít zásadní dopad nejen na budoucnost železniční přepravy v ČR, ale díky plánovaným transevropským dopravním sítím i na potenciál Brna stát se jednou z nejvýznamnějších železničních křižovatek v EU. Proč v této situaci urputně a bez odborných argumentů ministr tlačí na rozhodnutí založeném na neúplné studii, není zřejmé.

V případě mýtného systému jde o problém hospodárnosti celého záměru. Nejprve se rozhodne o rozšíření mýtného o dalších 900 km silnic první třídy, přestože to číslo není podloženo žádným argumentem a nebude mít finanční ani regulatorní efekt (podle vlastní analýzy ministerstva má být finanční efekt rozšíření přibližně -18 %). Z toho následně vyplynulo, že kvůli tomuto nedůvodnému rozšíření musí být nahrazen celý stávající mýtný systém – odladěný, funkční a celý v majetku státu – a přejít na úplně novou technologii. A to nehledě na to, že satelitní nástavba na současný systém již existuje! Její vývoj stál přes půl miliardy Kč a dostal se až do stavu pilotního provozu, než byl v roce 2010 projekt zastaven a příslušný hardware za 100 mil. Kč sešrotován (jak uvádí zpráva NKÚ).

Další velmi aktuálním tématem je sleva na jízdné pro důchodce a studenty ve výši 75 %. Když se v prosinci 2017 schvaloval státní rozpočet, vláda ani ministerstvo dopravy nenavrhovaly žádné změny v rozpočtu tak, aby měly jízdné z čeho platit. Naopak, návrh na realokaci dvou miliard korun na opravu silnic II. a III. tříd MD zamítlo s tím, že na to nejsou peníze. V dubnu již ale existoval plán na zavedení jízdného a našly se dokonce i peníze, které 4 měsíce před tím nebyly. Jestliže ještě na začátku roku o jízdném skoro zdarma (původní idea byla ta, že by jízdné bylo zcela bezplatné) nebyla nikde ani zmínka a už v březnu bylo jasno, že sleva má začít platit od 10. 6. 2018, jde o dostatečný příklad toho,  jak moc promyšlený nápad stavějící na nějaké dlouhodobé potřebě to celé je.

Tempo příprav na výstavbu sítě vysokorychlostních železnic za zhruba 600 miliard korun je mírně řečeno příliš pomalé. Popud zabývat se touto problematikou přišel až z poslanecké sněmovny, nikoli od samotného ministerstva. Dokument Rychlá spojení, který byl následně ministerstvem vypracován, ze začátku nesplňoval požadavky poslanecké iniciativy a dnes jsou z něj v běhu jen dvě studie, přičemž zvýšení tempa příprav v příštích letech vzhledem k přiděleným prostředkům SFDI nelze očekávat.

Samostatnou kapitolou jsou kroky organizací, které má ministerstvo pod dohledem. Prodej společnosti Railreklam a nejasnosti kolem budoucnosti ČD Telematiky vzbuzují otázku, zda by se správný hospodář zbavoval čistě ziskových aktiv.

Doprava a dopravní infrastruktura tedy zásluhou ministra bohužel stále nepatří k silným stránkám naší země.