„Úplný zákaz spalovacích motorů? Chápu, že v Česku je jiný pohled“

Automobilová branže prochází na cestě k čisté mobilitě dramatickou a velmi rychlou transformací a uplynulý rok covidové pandemie na vytčeném směru nic nezměnil. Automobilky se ukázaly jako velmi flexibilní a i nadále sledují definované cíle v oblasti uhlíkové neutrality. Ukazuje se však, že ekologické smýšlení není v tuzemsku zrovna silnou stránkou, a tak se na tuto notu bojí zahrát nejen vládnoucí, ale i opoziční politické strany. Téma čisté mobility, jehož je elektrický pohon nedílnou součástí, tak stále leží trochu bezprizorně v šuplících na ministerstvech, v politických programech se o něm víceméně nedočtete, a tak není divu, že i česká společnost k němu přistupuje v lepším případě neutrálně.

O tom, jakou máme jako automobilová velmoc střednědobou perspektivu, diskutují Jan Hurt, generální ředitel Porsche Česká republika, Martin Saitz, generální ředitel Hyundai Motor Czech, a Marco Venturini, ředitel značky Peugeot v ČR.

Jak moc změnil uplynulý rok automobilovou branži? V čem bude její největší změna oproti tomu, jak jsme ji znali dřív?

Hurt: Možná na to mám trochu svérázný názor, ale myslím si, že nás pandemie covidu potkala v etapě, v které by zásadní změny přišly i tak, protože automobilový svět je v oblasti transformace už delší dobu. Covid nám samozřejmě přináší problémy a přidělává vrásky, ale ve své podstatě je to krátkodobé. Dokonce v některých případech působí jako katalyzátor a leccos se díky němu možná i urychlilo.

Saitz: Souhlasím s tím, že transformace začala už před covidem, a je otázka, jaké způsobí změny. Tím nemám na mysli pouze automobilky jako takové, ale i celý dodavatelský řetězec, jeho funkčnost a ziskovost. Jisté dopady vidíme už nyní – nedostatek některých komponent, zejména polovodičových čipů, či zdražování vstupů do výroby. Důležité je si uvědomit, že v nějaké podobě tu bude covid stále, bude součástí našeho sociálního prostředí a nelze ho ohraničit z hlediska délky. Transformace branže směrem k elektromobilitě však bude bez ohledu na to pokračovat. Možná bude o něco menší množství aut, bude sílit tlak na ziskovost, bude pokračovat zdražování vozidel… Na druhou stranu očekávám, že se urychlí trendy třeba v konektivitě.

Venturini: Na sto procent se nyní zpomalily některé investice a rozhodnutí, která byla učiněna v minulosti, a to nejen v naší skupině Stellantis. I jiní velcí hráči museli některé své plány vrátit do šuplíku. Také je zřejmé, že pandemie má velký vliv na konečnou cenu pro spotřebitele, což se ale – bohudík, nebo bohužel – netýká pouze automobilového průmyslu. Všechno zdražuje. V branži se stejně jako ostatní potýkáme s tím, že se trápí řetězce dodavatelů a proces dodání součástek je pomalejší. Nicméně, jak už zaznělo, transformace už je tady nějakých pět let, každý rok musíme snižovat emise dle limitů Evropské komise a je pravda, že v jistých ohledech covid přispěl k urychlení některých procesů.

Jaké máte pocity, když vidíte, jak se čím dál víc zemí přidává k plánu úplného zákazu prodeje aut se spalovacím motorem, a to včetně devíti zemí EU?

Hurt: Možná to je náhoda, ale je fakt, že jde o státy, kde není autoprůmysl navázán na národní ekonomiku. Takže chápu, že jsou pro ně taková rozhodnutí poměrně snadná a populární, když to tu zemi nebolí. Česko a další státy, třeba Německo, Francie či Slovensko, tedy tam, kde se auta vyrábějí, mají jiný pohled. Všichni samozřejmě dlouhodobě dodržíme své závazky z hlediska emisí a životního prostředí, ale neměli bychom se pohybovat od svodidla ke svodidlu, ale hledat nějakou cestu, která dané cíle dlouhodobě zajistí a přitom neohrozí zájmy jednotlivých zemí.

Saitz: Na to není jednoduchá odpověď, nicméně trend je nezvratitelný a automobilky nemohou spoléhat, že se zastaví. Nezastaví. Elektromobilita je jediná reálná možnost, jak omezit emise, ale také musí nastat diskuse, jak vytčených cílů skutečně dosáhnout. Nesmíme jít do extrému a státy závislé na autoprůmyslu by měly mít čas se na vše připravit. Automobilky jsou pod brutálním tlakem a v silně konkurenčním prostředí, přesto jsou ale stále velice inovativní a dokážou leccos absorbovat. EU musí zastupovat celek a nesmí měnit pravidla. Stejně tak je nutné získat podporu veřejnosti. Takové výzvy ale bohužel vyvolávají víc otázek než odpovědí a lidi pak jen těžko chápou, že je to prospěšná věc.

Venturini: Já už nejsem nejmladší, jsem ročník 1969, kromě toho jsem Ital. Jsem ze země, kde motory mají význam a tradici. Je to moje srdeční záležitost a nedovedu si představit, že jednou budou auta bez spalovacích motorů. Stejně tak je mi ale jasné, že není pochyb o tom, co potřebuje planeta. Otázka tedy zní, jak cíle pro rok 2030 splnit. Nikde se moc nemluví o letadlech, lodích nebo nákladní dopravě… Mělo by to být všechno mnohem koordinovanější. V Česku sice také aplikujeme normy Evropské unie, ale stejně nám tu na českých silnicích každý rok roste počet ojetých a neekologických aut. Pokud chceme být skutečně „čistí“, musíme sledovat i ojetiny.

Plug-in hybridy možná budou vyňaty z podpor čisté mobility, protože v reálném provozu vykazují poměrně vysokou spotřebu. Jak tuto technologii vnímáte?

Venturini: Jako spotřebitel bych si dnes hybrid určitě pořídil. Bydlím mimo město, dvakrát do roka chci cestovat někam dál, a hybrid mi proto dává smysl. Ve městě jsem ekologický, mimo město mám k dispozici spalovací motor. Každopádně mám emise pod kontrolou. Plug-in hybridy byla logická a nejrychlejší volba většiny konstruktérů, protože dobře znali spalovací motor, a tak ho zkombinovali s bateriemi. Problémem elektromobility jsou stále omezené dojezdy a čím dál víc i infrastruktura. Neumím si představit, že se bude v Evropě jezdit jen elektromobilně, to by podle mě omezilo způsob cestování. Plug-in hybridy nezaniknou.

Hurt: Zejména mi vadí úvahy o tom, jak krátkodobě měnit pravidla hry. Připadá mi, že si nikdo neuvědomuje, jak obrovské investice byly ze strany automobilek do čisté mobility vloženy. Takto se pracovat nemůže, pokud se pravidla nastaví, tak by měla být platná. Hybridní pohon je podle mě řešení na přechodné období, dokud nebudou „zero emission“ auta, takže v příštích pěti letech bude mít určitě místo na trhu.

Saitz: Zcela souhlasím s oběma a dodal bych jen dvě věci. Představa, že by se přešlo z čistě spalovacího motoru rovnou na bezemisní typ pohonu, je zcela nereálná. Jde totiž také o to, a na to v Česku stále více upozorňujeme, že se u nás elektromobilita nepodporuje. Máme nejen málo nabíječek, ale chybí nám zejména rychlonabíječky, absentuje také nějaká forma podpory v oblasti pořizovací ceny. Pokud si pak zákazník vedle sebe postaví ve stejné karoserii elektromobil a auto se spalovacím motorem a srovná dojezd a pořizovací cenu, tak je jasné, že u něj vyhraje spalovací motor. Cena elektromobilu hodně závisí na ceně baterií. Ta se bude v následujících letech snižovat, ale bude to trvat tři až pět let. Plug-in je rozumná cesta. Já s ním jezdím a jiné auto než plug-in hybrid ani nechci.

Co říkáte na parametry chystané emisní normy Euro 7?

Saitz: Víme, že tu normu splnit prostě musíme. Netýká se to jen značky Hyundai, ale všech automobilek, které budou chtít prodávat svá auta na trzích, kde se Euro 7 bude uplatňovat. Tato norma se samozřejmě hodně týká přechodu k elektromobilitě, takže lze dnes reakce automobilek na Euro 7 vnímat spíš jako odraz jejich strategie na poli elektromobility. Hyundai do elektromobility, ať už ve formě bateriových vozů, či vodíkového pohonu, investoval už před dvaceti lety, takže Euro 7 splníme a chceme zároveň nabízet i co nejvíc vozidel. Jenže to také nechceme dělat pod tlakem, nechceme zkrátka jen prodávat elektromobily.

Hurt: K tomu není co dodat. Euro 7 je předepsáno, je to součást vize vedoucí k čisté mobilitě a tuto cestu jsme si jako euroobčané zvolili. Je však logické, že to způsobuje výrobcům problémy a vzniká další tlak na cenu vozu.

Venturini: Mrzí mě, že je ten proces příliš rychlý. Před zhruba deseti lety se o tom skoro nemluvilo, a teď už pomalu chceme kompletní nulové emise. Také mi připadá, že poněkud znásilňujeme tradiční princip obchodování, kdy klient něco chce a výrobce mu to nabízí. Teď se ten proces otáčí, protože nevím, kdo si může myslet, že naši klienti chtějí najednou masově čistě elektrické vozy s nulovými emisemi. My máme samozřejmě povinnost jim takové vozy nabídnout, ale už nemáme čas na to, abychom klienty vzdělávali a vytvořili jakousi kulturu, aby pochopili, jaké jsou rozdíly, dlouhodobé a ekonomické benefity, jaký je přínos pro jejich rodinu i společnost. Je vlastně jedno, jakou tu máme emisní normu, my potřebujeme s klientem komunikovat a vysvětlit mu, proč je výhodné takové auto vlastnit.

Neposiluje u nás tlak na elektromobilitu ze strany EU protiunijní nálady? Je podle vás většina naší společnosti uvědomělá a schopná vnímat ekologickou problematiku v širším kontextu?

Saitz: To je také zajímavý úhel pohledu a my to hodně intenzivně řešíme i na SDA (Svaz dovozců automobilů – pozn. red.). Jsme součástí EU a máme z toho spoustu výhod, které bychom si měli uvědomovat. Stejně tak k tomu, abychom byli schopni EU někam posouvat, musíme být aktivní a zejména podpořit některé trendy. Česká společnost má problém v negativním přístupu, protože lidem není skoro nic vysvětlováno a současná vláda bohužel nevytváří prostředí pro to, aby se elektromobilita a vztah k životnímu prostředí staly jednou z priorit celé společnosti. Pokud bude náš premiér říkat, že elektromobilita je nesmysl pro bohaté, tak se v problematice životního prostředí nezorientují ani lidé, které by to jinak zajímalo.

Venturini: Přesně tak. Nikdo z nás, byť teď mluvím za sebe, není proti trendu. To, že EU řeší emise a chce je snížit, je správně a jsme pro. Samozřejmě je třeba to řešit komplexně a nemluvit jen o autech. Já chci být v EU, jsem rád, že existuje. Je spousta pozitivních věcí, které EU dělá pro Česko i ostatní státy, a má smysl být u toho. Vždyť třeba jen kolik kilometrů dálnic se v ČR postavilo díky fondům z EU. Pozitivní aktivity se zkrátka musí více propagovat. Automotive je v Evropě obrovský byznys a jeho transformace opravdu nebude jednoduchá ani levná. Každý stát má na úrovni EU nárok k tomu něco říct a kritika, pokud je konstruktivní, je zdravá. Nejde ale jen zvedat protestní transparent, to nikam nevede.

Hurt: I když je aktuálně pojem „čistá mobilita“ spojován nejčastěji s elektromobilitou, tak je to ve skutečnosti mnohem širší a komplexnější téma. Bohužel mi momentálně přijde z pohledu české reprezentace hloupé až alibistické, když na jedné straně vyžadujeme razantní a rychlou změnu, která je nutná, ale na druhé straně to různě zpochybňujeme hloupými výroky a absencí jakýchkoli podpůrných programů, které v okolních státech existují. Potřebujeme pomoci jen na přechodné období, které bude trvat dva tři roky, protože věříme, že se technologie nakonec sama prosadí a že má budoucnost a není třeba se jí bát. Nutné jsou zejména investice do nabíjecí infrastruktury. V případě České republiky ale bohužel podporu absolutně postrádám.

Jakou roli hrají v tématu elektromobility tuzemská média? Odpor k tomuto trendu ze strany řady novinářů je znatelný…

Hurt: Česká média jsou odrazem společnosti, která má nahoře aktuálně určitou špičku ledovce. Já články a argumenty pečlivě čtu, ve většině případů i chápu důvody, proč je to či ono napsáno tak či onak. Nechci média rozdělovat na pro a proti elektromobilitě, ale pokud to myslíme s planetou vážně, tak musí být změna rychlá.

Saitz: Role médií je nezastupitelná, ale pokud je celková nálada z nejvyšších pater negativní či neutrální, tak se takový postoj prolíná celou společností. Je fakt, že řada médií je k elektromobilitě negativní a pomáhá vytvářet falešná očekávání, že se nám snad odmítáním podaří ten trend v Česku zvrátit. Jenže ten trend je daný a je celkově v pořádku, my nic nezvrátíme. Role médií by měla být hlavně v tom, vysvětlit lidem, co se děje a proč se tak děje. Očekávám, že novináři budou mít širší pohled na věc a budou mít schopnost zasadit informace do širšího kontextu. Mohu-li být upřímný, tak občas vůbec nerozumím tomu, jak někteří čeští novináři pracují, připadá mi, že vůbec nechápou, co se v automobilové branži děje. Často jsou to mladí lidé, kteří se bohužel moc nevyznají. Vidím to i na mezinárodních prezentacích, kdy si se zahraničními novináři víceméně nemají co říct. Články typu „Emisní diktát z Bruselu“ trend nezvrátí, považuji je za zpátečnické a v konečném důsledku to škodí automobilkám. Postrádám bohužel i jejich věcnou kritiku směrem k vládě, automobilky jsou pro ně asi snadný terč. Vždyť na druhou stranu prožíváme období, kdy je na trhu nejkomplexnější nabídka pohonů v historii, to je přece pozitivní.

Venturini: S kolegy zcela souhlasím. Sice nemůžeme dát všechny novináře do jednoho pytle, ale bohužel existuje i spousta novinářů, kteří vlastně skuteční novináři ani nejsou. Obrovsky narostl počet médií, vznikají různé weby a je velmi jednoduché v té branži být. O to složitější je se zorientovat v tom, jakou má kdo roli a co sleduje.

Jak se v souvislosti s transformací automobilového sektoru mění role dealerů? Otevřel byste si dnes nové dealerství své značky?

Saitz: Dealerství bych si určitě otevřel. Naši dealerskou síť od roku 2019 úspěšně obnovujeme a je zřejmé, že značka Hyundai má co říct nejen z hlediska ziskovosti, ale i budoucí perspektivy. V úvahách o on-line prodeji máme trochu konzervativnější přístup – myslím, že role dealera je nezastupitelná, je to ideální článek směrem k zákazníkovi. Takže není pravda že on-line prodejní způsoby nahradí dealery, není to tak, že je nebudeme potřebovat.

Hurt: Je ale fakt, že role partnerů se musí měnit. Zásadním impulzem není on-line prodej, ale zákazník, který má jiná očekávání. Lidé jsou zkrátka čím dál častěji ochotni a schopni si koupit auto on-line. Už si nepotřebují vyzkoušet, jaké to je, zavřít dveře a kopnout si do pneumatiky. Extrémním příkladem je v tomto ohledu Tesla. Auto se prostě stává spotřebním zbožím a objevují se trendy, kdy si lidé auto kupují klidně i bez zkušební jízdy.

Venturini: Koncesionářská síť bude existovat i nadále, jako zákazník, který za auto zaplatí statisíce korun, potřebuji vědět, že existuje někdo, kdo zná odpovědi na všechny moje otázky. Prodejci jsou pravidelně školeni, sledují nové trendy i technologie, vědí, jak dělat zákazníka spokojeného. Souhlasím, že někdy mají výrobci takový pocit, že by mohli prodejní řetězec zkrátit, protože tam vidí marže. Ale že by mohl prodávat přímo výrobce? To se zatím nikde moc nepovedlo.

Věříte stále modelům mobility v podobě pronájmu či sdílení? Kdovíjaký boom totiž tyto služby nezažívají a stojí zcela stranou zájmu většinové populace…

Hurt: To je velmi široké téma. Nelze nevidět, že generace, které přicházejí, už tolik netrvají na vlastnictví, byť to možná není postoj na celý život, ale ve věku 20 až 30 let auto vlastnit nemusí. Jak se dostanou v životě dál, budou pravděpodobně potřebovat vlastní auto. Osobně si myslím, že tyto modely řešící mobilitu místo na trhu najdou, hlavně ve velkých městech. Chceme na to být připraveni.

Venturini: U carsharingu je zásadní otázka, kdy a kde ho člověk bude případně využívat. Když auto moc nepoužívám, tak pro mě představuje vlastnictví zbytečné náklady a starosti. Já jsem z Říma, kde se z bodu A na periferii víceméně nedostanete za jeden den do centra, kde je bod B. Mnohem větší smysl má jet metrem do centra, tam si vzít auto, objet si, co potřebuji, a pak vrátit auto zpátky. V Česku jsou ale města malá, takže takové situace neznáme. Kromě toho k sobě mohou krásně pasovat carsharing a elektromobilita. Jde o auto ve městě, je to auto, které nevlastním a používám ho třeba jen tři hodiny, nemusí mě zajímat jeho pořizovací cena… Co se týká operativního leasingu pro soukromé osoby, tak ten také dává jednoznačně smysl. To řešení je geniální – každé dva tři roky mohu měnit nové auto za to, které potřebuji, mám díky tomu obrovskou flexibilitu.

Saitz: Ať už je to předplatné, carsharing, či pronájem vozidla, to všechno jsou služby, které na trhu už jsou. Důvod, proč do toho nevstoupily samotné automobilky, je hlavně ten, že zatím neexistuje profitový model. Ale na nové trendy se připravujeme, ona se tu samozřejmě najednou neobjeví nějaká generace XYZ, která si bude chtít auto jenom pronajímat, ale potřeby a požadavky zákazníka se měnit budou. Ta změna je zřejmá – dřív se na auto šetřilo třeba i deset let, ale dnešní mladí nebudou chtít čekat.

Ještě k elektromobilitě. Nevnímají náhodou politici její prosazování jako potenciálně rizikové téma, které by jim mohlo odradit voliče?

Saitz: S tím souhlasím. On byl negativní přístup k elektromobilitě politickým tématem už současných vládních stran a šlo jim hlavně o to, aby nenaštvaly voliče. Proto se objevovala hesla, že je to jen jakási kratochvíle pro bohaté. Politici se chovali tak, jako by byli schopni zajistit, že se prostředí mobility u nás nezmění. Jenže to není pravda, což je jednoznačně vidět, a my musíme změnit kurz. Nicméně neočekávám, že by to současná vláda vzala jako jednu z priorit. Na druhou strany by to ale mohlo být i zajímavé pozitivní téma pro opozici. Myslím si, že strach z toho, že je to vnímáno negativně, se dané politické straně v dobrém vrátí v dlouhodobějším horizontu. Souvisí to totiž nejen se zaměstnaností, ale i s tím, že čerpání fondů EU bude podmíněno právě přístupem k ekologii a životnímu prostředí. Pokud se Česko během následujících pěti let k těmto trendům nepřipojí, budeme na chvostu, a to si jako automobilová republika opravdu nezasloužíme.

Venturini: Otázka je, proč má být vůbec podpora elektromobilitě vnímána negativně. Protože to řekl premiér? Proč to má mít jen negativní konotace? Snad se najde šikovná strana, která bude schopna převrátit vnímání z negativna do pozitivna. Někdo musí být schopen dát dohromady čísla a srozumitelně odkomunikovat, co to lidem přinese. Nejde přece jen o podporu prodeje, je toho mnohem víc. Podívejte se na ostatní státy, nejen severské země, ale třeba i Francie. Všude je podpora elektromobility normální a je vnímána pozitivně. Každá matka chce přece pro své děti čistší vzduch.

Hurt: Budu opravdu stručný. Jen uvažuji, jak jsme asi vnímáni zvenku, když na jednu stranu chceme investice, jako je třeba továrna VW na baterie, ale zároveň dáváme jasně najevo, že nás toto téma jako stát vlastně vůbec nezajímá.

Jaké formy podpory by vám tedy ze strany státu dávaly smysl?

Hurt: Nemá smysl objevovat kolo dvakrát, ty podpory už existují v okolních státech a my o nich v rámci SDA diskutujeme. Je vhodné, aby byly nastaveny pro různé skupiny uživatelů odlišně, aby jim skutečně dávaly smysl. Důležité je zmínit, že podpory chceme na určitou dobu. Třeba časově omezené daňové zvýhodnění, a to nejen firem, ale i soukromých osob. Další možností je razantní zrychlení odpisů, třeba i na pouhý jeden rok. Elektromobily by si zasloužily podporu i jako služební vozy, což je u nás stále velmi silný zaměstnanecký benefit, který je zdaněn jedním procentem. Pokud by elektromobil byl pro zaměstnance zdaněn třeba pouze 0,25 %, měla by spousta lidí zájem si vybrat jako služební auto elektromobil.

Saitz: Kromě zmíněné podpory by se měla určitě výrazně razantněji budovat i infrastruktura, čímž nemám na mysli pouze počet, ale také její složení s dostatečným zastoupením rychlonabíječek. Ty jsou mimochodem i náročnější na schvalování, takže by podpora mohla být i ve formě zrychleného řízení stavebního zákona, aby měl zájemce co nejméně problémů s vybudováním. Další oblastí je propagace elektromobility, a to nejen na úrovni vlády, ale také třeba prostřednictvím AutoSAPu, hospodářské komory, médií… Není to „diktát Bruselu“, je to trend, který může přinést mnoho dobrého.

Venturini: Pokud se vláda bojí, že je elektromobilita pouze pro bohaté, stačí jednoduchá matematika – výměnou za sešrotování starého auta dostanu podporu na pořízení čistšího vozu. Na to by reagovaly firmy i soukromé osoby. Není to tak složité, je to jen víc otázka vůle než financí.

Kdy očekáváte, že na českém trhu převýší počet prodaných nových elektrifikovaných aut (PHEV + EV) prodeje vozů se spalovacím motorem?

Saitz: Že to jednou nastane, je jasné. I automobilky budou muset po roce 2030 prodávat víc elektrifikovaných modelů, nicméně si myslím, že Česko je v přístupu k elektromobilitě poměrně konzervativní, a tak to bude ještě docela trvat. Odhaduji, že výraznější podíl zmíněných vozidel u nás budeme mít mezi lety 2030 a 2040.

Venturini: Tak já z toho vyvodím rok 2035 (smích).

Hurt: První den, kdy zmíněná situace nastane, bude pondělí 17. září 2029 (smích).