Luxusem za lepší svět

Politici všude na světě pracují se závistí a nikde to nepřiznávají; vždy samozřejmě tvrdí, že jednají jen ve veřejném zájmu. Takže když severočeský poslanec ODS Radim Holeček pocítil potřebu upozornit veřejnost, že náměstek primátora z hnutí PRO!Ústí Martin Hausenblas si vozí zadek v luxusním autě, šel na to oklikou přes obvinění, že ho Hausenblas napájí na magistrátu za obecní peníze. Naše kultura boje s korupcí je opravdu skvělá věc.

Hausenblas upozorňuje, že používáním vlastního auta šetří magistrátu peníze, a když musí nabíjet na magistrátu, platí za to. A kdybych byl závistivý, tak bych se nestyděl Hausenblasovi Teslu závidět. Jeho Tesla model S (prý P85, takže ten nejsilnější model) je krásné auto. Když Elon Musk začal v roce 2008 Tesly vyrábět, vyvrátil hned několik stereotypů: představu, že podnikatelé ze Silicon Valley by nikdy neuspěli ve výrobě „skutečných věcí“, představu, že Američané ztratili schopnost vyvíjet a vyrábět konkurenceschopná auta (ta platí jen pro zadlužený a rezignovaný Detroit), a taky představu, že masově vyráběný elektromobil nemá šanci. Tesla je nejúspěšnější čistý elektromobil (Toyota Prius, nejrozšířenější elektrické auto, je hybrid, má i benzínový motor).

Jedno však Musk nezpůsobil: revoluci v automobilismu. Tesla zůstává hračkou pro multimilionáře, které se prodá okolo 20 000 kusů ročně. Mezi ostatními milionářskými hračkami má ovšem velmi speciální postavení – zatímco v době je v době všeobecné kritiky příslušníků „horního jednoho procenta“ okázalá spotřeba předmětem despektu a ostouzení, na Tesly veřejnost těm nejbohatším naopak ochotně přispívá.

Předpokládám, že Martin Hausenblas si koupil Teslu za plnou cenu, neboť veškeré příspěvky budou k dispozici jen občanům dané země. Ale pokud mu na ni pracující v Holandsku, kde si ji koupil, přispěli, dobře pro něj. Ovšem ať tak či onak, bez těch dotací by ji nikdy nezískal, protože bez daňového odpustku 7 500 dolarů, který poskytuje americká federální vláda, a dalších dotací poskytovaných jednotlivými americkými státy (Georgia třeba dalších 5 000 dolarů), a bez půlmiliardové levné federální půjčky, kterou Musk získal v roce 2010, by se sériová výroba Tesly nikdy nestala realitou. Vzhledem k ceně začínající na 70 000 dolarech zůstává Tesla i po odečtení dotací autem pro smetánku. Jak známo, nejlepší cestou k tomu, aby člověk ušetřil, je být bohatý.

Nejvíc se do podpory elektromobilů opřelo Norsko, jež taky patří po USA k nejlepším trhům automobilky. Tamní velkorysá podpora nemá jen finanční podobu, ale taky nefinanční privilegia. Majitelé elektromobilů mají například právo jezdit v pruzích vyhrazených pro autobusy a mají přednost na trajektech. V demokracii mají všichni stejná práva až na případy, kdy mají bohatí ze zákona privilegia. Jak takovému společenskému zřízení říkat? Zelený feudalismus?

A jak je něco takového možné? Kdyby někdo vystartoval třeba s tím, že na zlaté kohoutky v koupelnách by měly být daňové úlevy nebo že by lidé s hodinkami rolex měli mít na úřadech přednost ve frontě s tím, že je to pro ně „vyjádření životního názoru,“ jak říká Hausenblas o své volbě auta, vysmáli bychom s jim. Jenže Tesla je něco jiného, protože Tesla je zelená.

Až na to, že to není tak jisté. Předpokládám, že Hausenblas opírá své tvrzení, že Tesla má emisní stopu CO2 jen asi 17 gramů na kilometr, o údaje výrobce. Názory nezávislých odborníků jsou jiné. Když se započítají energetické náklady výrobního procesu auta a výroby elektřiny, může být elektromobil docela špinavý. Naše elektřina pochází ze 46 % ze špinavých uhelných elektráren a ze 36 % z jaderných, které postmoderní lidí nepodporují. Valnou část toho zbytku dotujeme. Nemluvě o povrchových dolech v Číně, kde se těží vzácné horniny do baterií. Elon Musk v brzkou revoluci revoluci v bateriových technologiích nevěří, právě investoval do nové továrny na výrobu těch stávajících. Budoucnost Tesly závisí na tom, že Číňané nenapadne vést nějakou diskusi o těžebních limitech, jako se u nás vede o severočeských hnědouhelných dolech, a dál budou ochotně rabovat svou zemi, aby mohl Martin Hausenblas na druhém konci světa jezdit čistě.

Hausenblas má ovšem širší vizi tzv. revoluce mobility: roboticky řízená auta, vlastnický model nahrazený modelem pronajímání aut podle okamžité potřeby, převaha jednosedadlových vozidel s maximální rychlostí 60 km/h a „místo aut opět budeme mít v centrech měst stromy.“ Jak na to přišel? Před osmi lety měl vizi: „Došlo mi, že lidé nepotřebují auta. Lidé potřebují mobilitu, která je jim okamžitě dostupná podle potřeby tam, kde právě jsou. Jakmile jim poskytneme efektivnější a bezpečnější řešení jejich přepravních potřeb, naprostá většina se ráda vzdá svým nenasytných kovových “miláčků”

.“ Slavný investor rizikového kapitálu Marc Andreessen měl nedávno podobnou vizi. Já jsem se s touto vizí seznámil již v knize F.A. Elstnera Motorové opojení z roku 1976. Jako většina technologických vizí z mých dětských knížek, i ona se naplňuje daleko pomaleji, než autoři předvídali. Na té aktuální podobě je nápadné hlavně ta pečeť uvažování nerdů ze Silicon Valley: protože mě auta nezajímají a nikam nic nepotřebuju vozit, ostatní lidi na to brzy přijdou taky. A cesta k této vizi je, jaká to šťastná náhoda, dlážděna výhodami pro bohaté. A kupodivu zatím pořád existují lidé, kteří jsou ochotni utratit nemalé peníze za auto, které jen tak někdo nemá, jako statusový symbol a prostředek sebevyjádření. O jednom bych věděl.