Dobře odladěný hybrid. BMW X1 se už stihlo etablovat

BMW X1 se už na trhu stihlo etablovat. Začínalo v roce 2009 a před dvěma lety přišla třetí generace, značená jako U11. Vyzkoušeli jsme plug-in hybrid xDrive25e.

Mnichovská automobilka má v současné době velmi pestrou a obsáhlou nabídku mnoha různých vozidel. Nejmenší SUV se jmenuje X1 a stojí na platformě UKL2, a to stejně jako elektrická verze iX1. Běžná X1 je nabízená s paletou motorů jak zážehových, tak vznětových. Dvě verze plug-in hybridu zastupují 25e a 30e.

Zatímco druhá zmíněná varianta má celkem 326 koní, považujeme za zcela dostatečnou i verzi 25e, která se může pochlubit kombinovaným výkonem 245 koní. Základem je spalovací motor, v tomto případě tříválec o objemu 1,5 litru s turbem, doplněný o elektromotor. Celkových 477 Nm točivého momentu u vozidla s hmotností 1,9 tuny stačí ke zrychlení na stovku za 6,8 s a maximální rychlosti 190 km/h. To jsou zcela dostačující hodnoty. V praxi je samozřejmě důležité, pokud je baterie nabitá a lze využívat celý potenciál systému. Při plném dobití byl čistě elektrický dojezd přes 70 km a dynamika velmi výrazná – jakmile se do akce přidá spalovací motor, vůz zrychluje sebevědomě, za doprovodu zvuku nafouknutého turbomotoru a pískání elektrického pohonu. Plnit baterii je důležité stejně jako správně volit jízdní režimy. Jakmile se člověk tohle naučí, kombinovaná spotřeba může být velmi nízká. My jsme při svižnější jízdě dosáhli na spotřebu kolem 6 litrů na 100 km, ale samozřejmě lze dosáhnout výrazně nižších hodnot.

BMW X1 není úplně malé auto a několikrát se stalo, že si ho lidé spletli s X3. Na délku měří 4500 mm, na šířku 1845 mm a jeho výška činí 1630 mm. I když je X1 na první pohled mohutný vůz sázející na ostré hrany, uvnitř je místa spíš průměrně. Oceňujeme příjemné sedačky a dobrý výhled, jemuž pomáhá skvělá couvací kamera, ale moc se nám nelíbilo ovládání různých funkcí kombinací několika málo tlačítek na středovém tunelu a displeji, kam se přesunula většina věcí včetně klimatizace. Starý dobrý iDrive plnil svou funkci skvěle, tak proč vše soustředit na displej, který odvádí pozornost od řízení? Stále nemáme odpověď. Pod víkem kufru je prostor o hodnotách 490 až 1495 litrů dobře použitelného místa, na zadních sedadlech se dva lidé normálního vzrůstu usadí slušně. Celkově je interiér skutečně prémiový – materiály jsou pěkné a onen kontroverzní displej má moderní grafiku a je velmi rychlý.

Překvapením byly jízdní vlastnosti – od plug-in hybridního modelu s hmotností 1930 kg (což je fakt hodně) jsme nečekali nic extra, o to hezčí to byl zážitek. Hybridní X1 jezdí opravdu příjemně, čitelně se řídí a dynamicky dokáže nečekaně zabavit. Trochu nejistoty občas přinášel prudký točivý moment elektromotoru, ale s tím se dá pracovat. Tužší podvozek držel pevně a opakovaně nás ujišťoval, že docela slušně zvládá i nepříjemné nerovnosti. Vysoká hmotnost komplexního pohonného ústrojí si ale svou daň vybírá a jako lehkonohé bychom X1 rozhodně nenazvali (což uměly některé verze první generace, na kterou rádi vzpomínáme). K řazení dvouspojkové převodovky nemáme výhrady, bez připomínek je i přenos výkonu na kola či dobře naladěné režimy (zejména ten sportovní).

BMW X1 není zrovna levné auto – jsou verze, jež pořídíte do milionu, ovšem testovaný kousek stál víc než 1,1 milionu v základu. K tomu se tradičně přidává rozsáhlá příplatková výbava, která finální cenu posunula na 1,6 milionu Kč. Neříkáme, že X1 je špatné auto, to rozhodně ne – docela se nám líbí, hezky jezdí a má jen málo slabin (ovládání infotainmentu, tužší podvozek), ale ve finále je to tříválcové BMW za víc než 1,6 milionu Kč, to není zrovna málo. Jelikož nejsme příznivci plug-in hybridů, těšíme se na vyzkoušení verze se spalovacím motorem, která nás nebude nutit k dobíjení a bude lehčí a snad obratnější. I když pohon 25e funguje dobře, rozhodne se pro něj někdo, kdo využije dobrý elektrický dojezd (71 až 86 km).

Plusy:

Dojezd na elektřinu, dynamika, jízdní vlastnosti.

Minusy:

Koncept ovládání přes displej, vyšší ceny.