Nestavte, abychom mohli k moři

Radek Mátl poznal během několika hodin, co to znamená šéfovat Ředitelství silnic a dálnic. V pátek ho ministr dopravy Vladimír Kremlík pověřil řízením státní firmy a už večer mu volal premiér Andrej Babiš, ať o dva dny odloží začátek oprav na desetikilometrovém úseku D1 v Praze-Chodově. „Jsem rád, že je nový ředitel ŘSD Radek Mátl akční a po mém telefonátu posunul plánované uzavírky z pátku na neděli v noci a příští týden,“ pochválil se sám Babiš na Twitteru. „Bohužel to bude něco stát,“ reagovala oficiálně Eurovia, která měla na pátek nasmlouvané pracovníky i stavební stroje. Uhradit ztrátu v řádu milionů bude požadovat po státu. Tím rozzlobila Babiše. „Pochybná firma Eurovia má spor s ŘSD asi o tři miliardy za D47 a já se vůbec divím, že stát s takovouto firmou ještě spolupracuje,“ postěžoval si premiér.

Pro jakoukoli úvahu, proč Česko nedokázalo po roce 2013 postavit jedinou pořádnou dálnici, může epizoda ze života stavitelů dálnic posloužit jako dokonalá ilustrace. Také funguje jako připomínka, že se poměry ani po letech neobracejí k lepšímu. Paradoxně v tom může být naděje.

Už okolnosti při výměně šéfa Ředitelství silnic a dálnic jsou dokladem krize. V dubnu odešel z funkce dlouholetý ministr dopravy Dan Ťok a toho využil ředitel ŘSD Jan Kroupa. „Cítím se utahaný,“ vysvětlil Kroupa odchod po čtyřech letech a čtyřech měsících, kdy se všemi silami snažil rozjet zamrzlý proces výstavby dálnic. Znalci k tomu někdy dodávají, že poslední dobou těžce snášel telefonáty od premiéra. Nový ministr Kremlík neváhal a jmenoval Kroupovým nástupcem na ŘSD Pavola Kováčika, který měl zařídit, „aby tato klíčová resortní organizace získala nový impulz a dynamiku“. Kováčik očekávání splnil. Z funkce odešel za tři měsíce a to je rekord, protože dosud byli nejrychlejší Pavel Kočica a Jan Kubiš, kteří na místě setrvali na přelomu let 2013 a 2014 dohromady devět měsíců. Kováčik má perfektní profesní životopis včetně účasti na řízení slovenského protějšku ŘSD, jeho nástup v Česku se však rychle ukázal jako omyl a ministrovi nezbylo než angažovat jednoho z Kroupových spolupracovníků. Radek Mátl okamžitě poznal, že Babiš řídí stát jako firmu.

Významnější investici, jako je dálnice, stěží uskuteční podnik, jehož ředitelé se mění jako apoštolové na orloji a přitom do jejich práce zasahují amatéři bez odpovědnosti. Babišův milionový telefonát byl exemplárním příkladem, ovšem nebyl výjimkou. Do výběru staveb i jejich průběhu mluví další politici a ministerští úředníci, především členové řídícího výboru a dozorčí rady Státního fondu dopravní infrastruktury, který na investice přiděluje peníze. Například v pětičlenné dozorčí radě najdeme poslance z ANO a ODS, komunistu, sociálního demokrata i člena Okamurovy SPD. Těžko se dá plánovat v delší perspektivě, když každý rok do seznamu toho, co se má postavit, přidávají nové a nové položky bez ohledu na jejich dopravní a ekonomický efekt.

Čerpáme a budou volby

Premiér při svém operativním zásahu do oprav D1 prohlásil, že „dělat uzavírku o víkendu, když se čeká obrovský nápor, může dělat jen hlupák a ignorant“. Demonstroval tím, že chápe prosté občany, kteří se chystají na dovolenou a jimž překážky na D1 hned za Prahou mohou pokazit dojem z počínajících prázdnin. Podobně zasahoval už loni v prosinci, kdy se protáhly opravy D1 u Humpolce a po sněhové trbouři zablokovaly hlavní dopravní tepnu Česka na celý den. Už podruhé tak premiér ukázal na hlavní důvod, proč stavitelé tuzemských silnic selhávají a namísto zlepšení dopravní sítě komplikují řidičům život. Důvod se nazývá „Modernizace D1“, která má proběhnout v letech 2013–2021 na stošedesátikilometrovém úseku z Mirošovic jižně od Prahy do Ostrovačic u Brna a za kterou se utratí 19 miliard, i když se do toho nepočítá odložená rekonstrukce mostu Šmejkalka u Senohrab. Zdejší úřady v čele s ministerstvem dopravy a ŘSD zbytečně vystavily tuzemské řidiče i firmy devítiletému martyriu, spočívajícímu především ve zvýšeném množství nehod a hodinových prostojích v kolonách. Už v roce 2008 zvolily mimořádně náročný postup opravy, při kterém se těleso dálnice vybagruje do hloubky 50–70 centimetrů a pak zakryje novými vrstvami betonu a cementu. O tři roky později se objevila alternativa, se kterou přišel tým odborníků s názvem Stínové ŘSD, placený podnikatelem Radimem Jančurou. Znalci navrhli opravu pomocí obvyklejší metody tzv. fragmentace, při které se silnice nemusí bagrovat. Stačí rozbít betonové bloky a pak je zakrýt vrstvou asfaltu. Cenu odhadli na pět miliard a dopravní omezení na tři roky. Nikdo ze státních úředníků si nedal práci, aby oba projekty porovnal a prozkoumal jejich ekonomické parametry, včetně ceny za prostoje a odhadu, jestli se během životnosti opravené dálnice vrátí. Rozhodl prostý argument. „Jedním z impulzů byla možnost čerpat prostředky od Evropské unie,“ připustil tehdejší šéf ŘSD David Čermák. Úředníci si teprve později objednali analýzu od ČtrVUT, podle níž zvolili správný postup i z toho důvodu, že jinak by Česko utrpělo finanční ztrátu nevyčerpáním dotací. Závěry pražských kolegů ovšem zpochybnili experti z dopravních fakult v Brně a Pardubicích.

První tři projekty z dvacetidílné přestavby spustil v roli ministra dopravy Zbyněk Stanjura (ODS), ovšem se stejným nadšením ho následovali nástupci z hnutí ANO. Za jejich vlády se práce prodlužovaly, a tak byla stále pravděpodobnější možnost, že modernizace neskončí do konce volebního období v roce 2021. Tím by byl ohrožen výsledek Babišovy podnikatelské strany. Proto vznikl plán, že se letos musí zahájit zbývajících sedm úseků, včetně tak komplikovaných staveb, jako je rekonstrukce mostu přes Velké Meziříčí. Skutečně se od března bagruje na pěti zhruba desetikilometrových sekcích včetně trasy z Mirošovic do Hvězdonic, v září se přidá dalších devět kilometrů, které leží při pohledu z Prahy před Humpolcem. U poslední části od Devíti křížů k Ostrovačicím odřekl vítěz soutěže smlouvu, a tak se začne napřesrok. Větší zátěži nebyli automobilisté při cestách mezi Brnem a Prahou ještě vystaveni.

V takto kritické situaci se přihodila nevysvětlitelná věc, když ŘSD rozhodlo o další nákladné opravě mezi Prahou-Chodovem a odbočkou na Říčany. Jde o vůbec nejfrekventovanější část D1, která ovšem nebyla součástí monstrózní modernizace. Důvody opravovat dálnici na nejméně vhodném místě jsou stejné. ŘSD si dokáže zajistit s podporou poslanců dost peněz na investice z domácích i evropských zdrtrojů. Dodnes však má potíže je utratit. Například loni bylo k dispozici 30 miliard korun. Do nových dálnic však nešlo ani pět miliard, zato za opravy se utratilo přes patnáct miliard. Řidiči čekající v ranních frontách u Chodova by si měli uvědomit, že někde se opravovat musí.

Cesta k Jadranu při šesti uzavírkách na D1 může být vskutku tragická, v tom má premiér pravdu, proto má odklad staveb na úsecích u Chodova a Mirošovic jistou logiku. Ta se sice ztrácí, pokud jde o odklad na jediný víkend, přesto se může zlepšit mediální obraz ANO, které nese za zdržování na D1 hlavní odpovědnost.

Babiš vs. Eurovia

Andrej Babiš při svém extempore s Radkem Mátlem připomněl další rozměr dopravních investic, když zmínil „pochybnou firmu Eurovia“. Přesnější by bylo, kdyby hovořil o podniku, bez kterého by se v Česku nepostavil ani jediný kilometr dálnice. V tuzemsku operuje příliš málo velkých stavebních firem, které by dokázaly postavit dálnici. Před deseti lety pranýřovali experti cenu nových dálnic, která v některých případech, jako například na jižní části pražského okruhu, přesáhla miliardu korun za kilometr. Mezi kritiky patřil i současný člen bankovní rady ČNB Aleš Michl, člen Národní rozpočtové rady Jan Pavel upozorňoval, že mezi počtem zájemců a cenou zakázky je nepřímá úměra. Například v letech 2006–2009 se rozdělily o silniční stavby s cenou přes miliardu čtyři firmy, konkrétně Strabag, Skanska, Metrostav a již zmíněná Eurovia, které vesměs vznikly privatizací stavebních kolosů z dob socialismu.

Počínaje ministrem Vítem Bártou (VV) v roce 2010 se politici a státní manažeři snažili získat další zájemce, ovšem jenom s omezeným úspěchem. Ve výčtu dodavatelů sedmi staveb s cenou přes miliardu, které se dokončily za první vlády sociálních demokratů a ANO, se najdou jen společnosti ze silné čtyřky a za pozornost stojí, že ve čtyřech případech byla hlavním dodavatelem Eurovia a v jednom pomohla jako vedlejší partner. U třinácti miliardových staveb, které mají být dokončeny v letech 2019–2022, to neplatí, protože úsek Smiřice–Jaroměř získala rakouská firma Porr a obchvat Českých Budějovic má stavět vedle německého Hochtiefu italská Saline Impregilo. Eurovia se musí spokojit znovu s pěti stavbami, Metrostav se účastní ve třech a největší ústup hlásí Skanska s jediným zářezem.

Poměry se mění, ne však podle plánu, jak svědčí bilance dodavatelů při modernizaci D1. Zpočátku se uplatnila nová konkurence, ovšem záhy se prokázala její nezkušenost. Ze šesti úseků D1, kde dnes probíhá tzv. modernizace, má proto čtyři na starosti Eurovia, u pátého dočasně převzala stavbu, když zkolaboval italský dodavatel Toto Construzioni Generali. Eurovia převzala také opravu u Chodova, která k projektu modernizace nepatří.

Průvodním jevem je opět zdražování staveb. Sedm posledních úseků D1 bude nejdražších v historii modernizace. Obchvat Budějovic bude stát 700 milionů za kilometr, i když v mezičase ceny poklesly až ke dvěma stům tisícům. Namísto čtyř velkých podniků, které údajně prodražovaly výstavbu, existuje jediná „pochybná firma“, na kterou se stát může při stavbě dálnic s důvěrou obrátit. Přesto tato firma slouží jako otloukánek při marketingu vládní strany.

Světlo v temnotách

Případ odložených oprav na D1 za Prahou shrnuje problém. Intervence politiků zaměřené na okamžitý efekt, ekonomicky nesmyslná rozhodnutí úředníků, špatná personální politika a nedostatek kapacit – další důvody, proč se nestaví dálnice, není třeba hledat. Proto se v období prosperity 2014–2019 postaví maximálně 61 kilometrů dálnic a z toho je dvanáct kilometrů dokončením dávno zahájené trasy D8 přes České středohoří. Na příští rok ŘSD slibuje desetikilometrový úsek D6 z Nového Strašecí do Řevničova a stejně dlouhé rozšíření stávající silnice první třídy z Ševětína do Českých Budějovic. Sčítání dokončovaných úseků po pár kilometrech dojde k lepšímu výsledku v roce 2021, kdy podle aktuálních slibů má být dokončeno přes šedesát, o rok později skoro osmdesát kilometrů dálnic.

Za viníka bývá označován bývalý ministr Bárta, který prý zastavil přípravu staveb. Ovšem někdejší šéf Věcí veřejných se dopustil pouze té „chyby“, že odložil přípravu a výstavbu dvanácti úseků dálnic i silnic nižší třídy s argumentem, že v krizi nejsou peníze na předražené projekty a že je třeba dokončit desítky jiných rozestavěných fragmentů. Bárta byl konfrontován se situací, kterou vytvořilo překotné investování v časech jeho předchůdce Aleše Řebíčka (ODS). Ve stejném maléru – tedy příliš mnoho rozestavěných dálnic za příliš vysoké ceny s nedostatkem stavebních kapacit – se ocitne Česká republika nejpozději v roce 2022, pokud se naplní současná investiční horečka, kterou se za ministra Ťoka snažil rozpoutat ředitel Kroupa.

V bezvýchodné chvíli přišla dobrá zpráva od ministra Kremlíka, který doporučil změnit státní investiční firmu ŘSD ze současné podoby státní příspěvkové organizace na akciovou společnost. „Byl bych rád, kdyby se to podařilo do dvou let,“ řekl před dvěma týdny České televizi. Před intervencemi politiků a ekonomicky nesmyslnými projekty by akciovku ochránil obchodní zákoník. Nejde o originální nápad, zabýval se jím platonicky už před osmi lety Kremlíkův předchůdce Pavel Dobeš (VV). Ovšem v kritičtější situaci, do níž se dopravní stavitelství od té doby propadlo, roste automaticky potřeba něco zásadního změnit. Je pravda, že ministr už při úvahách o akciovce zařadil zpátečku. „Obdobné zadání by plnil i státní podnik s jistou variací výhod a nevýhod,“ míní mluvčí Lenka Rezková. K nevýhodám státního podniku ovšem patří, že zachová vliv politiků. Návrh na změnu zatím připravují úředníci ministerstva, kteří využívají podkladů externích firem, zvláště poradenské společnosti Deloitte.