Velký Zemanův sen. Jak šel čas s kanálem Dunaj-Odra-Labe, který zřejmě nikdy nevznikne
vodní cesty
NOVÉ
Foto: Twitter Dana Ťoka
Česká republika jako dopravní křižovatka tří moří. O takové představě se snaží už řadu let Čechy přesvědčit prezident Miloš Zeman. Díky jeho vlivu na politickou scénu se o kanálu Dunaj-Odra-Labe, který by stál podle některých odhadů možná až 900 miliard korun, skutečně s vážnou tváří hovoří. Přestože vznikl plán proveditelnosti a Ředitelství vodních cest (ŘVC) stále více snaží přizpůsobovat řeky pro lodní dopravu, tak je kontroverzní projekt zjevně pohřben. Naznačuje tomu Národní investiční plán, který s koridorem příliš nepočítá.
Ještě ministr Dan Ťok (ANO) předložil na konci roku 2018 vládě studii proveditelnosti, která sama o sobě stála přibližně 22 miliónů korun. Nejvyšší kontrolní úřad zase naopak již na podzim 2019 připomněl, že se dosud do splavnění Labe investovala možná zbytečně přibližně miliarda. Sám Ťok chtěl přitom od realizace nejspíše ustoupit. Navrhoval, aby se příprava zaměřila pouze na propojení Dunaje s Odrou. Agendu ředitelství vodních cest chtěl také převést na ministerstvo zemědělství, čímž by se budoucnost vodních staveb značně zkomplikovala.
Obrat zpět směrem k vodním cestám však přišel s nástupem nového ministra dopravy Vladimíra Kremlíka, který je vodní dopravě mnohem více nakloněn a v podstatě zachránil Ředitelství vodních cest. „Došlo k ryzímu zachránění organizace Ředitelství vodních cest, protože ta byla za předchůdce Ťoka paralyzovaná. Organizace nesměla nic nového rozjíždět, pokračovat v přípravách projektů, vypisovat soutěže. Byl pokyn předávat vše na státní podniky Povodí. To bylo naprosto nekoncepční. Pan ministr Kremlík udělal to, co bylo potřeba, aby nedošlo k narušení přípravy staveb,“ uvedl již dříve pro Echo24 šéf společnosti Vodní cesty Jan Skalický.
Obrat přišel také v otázce Zemanova kanálu a především ohledně problematické labské větve - a Zemanův vysněný kanál se tak na podzim znovu ocitnul na vládě. „Studii proveditelnosti koridoru DOL jsme s návrhem usnesení předložili vládě. Navrhujeme zaměřit se zejména na Dunajsko-Oderskou větev. V případě souhlasu vlády bude zadáno zpracování podkladů k vyhodnocení vlivů na životní prostředí. Územní rezerva Labské větve nebude rušena,“ uvedl Kremlík na Twitteru. Vláda se bude studií proveditelnosti o kanálu zabývat nejspíš ještě během října. Podle studie by výstavba celého koridoru vyšla na 585 miliard korun, připojení Labe by přitom stálo více než 300 miliard.
Samotné Ředitelství vodních cest jde kanálu naproti. Přestože nedisponuje velkým rozpočtem, investuje například do zvedání mostů, aby pod nimi mohly proplouvat tankerové lodě. Jakékoliv splavňování Labe, Vltavy či dokonce široce diskutované Berounky však závisí na výstavbě vodního stupně Děčín. Jenže ten má sám kvůli ekologickým dopadům stavby budoucnost velmi nejistou. Evropská komise na jaře totiž uvedla, že Česká republika nemůže ekologické dopady kompenzovat v zahraničí. Lobista Skalický sice tvrdí, že by se stavba dala kompenzovat na území Národního parku Českého Švýcarska, to ale popírají představitelé parku.
Národní investiční plán s kanálem nepočítá
Největší ránu dal koridoru Dunaj-Odra-Labe Národní investiční plán, který před Vánoci představil premiér Andrej Babiš (ANO). Konkrétně se v dokumentu píše: „Projekt vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe je dlouhodobý a mimořádně finančně i procesně náročný (odhad investice je přes 660 mld. Kč). Vnímáme ho jako potenciální možnost, jak doplnit dopravní soustavu státu s možnými vodohospodářskými přínosy. Nicméně před zahájením jeho vlastní projektové přípravy je nutné velmi důsledně posoudit jeho ekonomickou efektivnost a dopady na životní prostředí a prvky NATURY 2000. Logickým a smysluplným prvním krokem může být napojení Ostravska samostatným kanálem na Odru u polského města Kędzierzyn- Koźle.“
Takto vágní formulace nepotěšila lobisty, kteří za kanál bojují. „Ačkoliv byly pro jednotlivé projekty včetně DOL Ministerstvem dopravy a jeho podřízenými organizacemi – v případě DOL je to ŘVC – připraveny podrobné analytické podklady s daty dle let a krajů, rozhodlo se MMR do Národního investičního plánu u staveb s předpokládanou realizací po roce 2030 implementovat tato data jen jako jakési nicneříkající souhrny,“ uvedl pro Echo24 Skalický.
Ekologické problémy stavby
I kdyby však byla politická vůle projekt zrealizovat, měl by podobně jako děčínský plavební stupeň problém především kvůli ekologickým otázkám. Velkou překážkou pro realizaci celého projektu jsou takzvané Evropsky významné lokality (EVL), které patří do soustavy Natura 2000. Území totiž spadá pod patronaci Evropské unie. Mezi nejvíce problémové oblasti patří Litovelské Pomoraví, Poodří či okolí soutoku Moravy a Dyje. Vodní koridor má sice více variant, přesto se nedokáže problémovým oblastem plně vyhnout. V některých menších případech by podle studie hrozil i nevratitelný zánik biotopu EVL, což by se složitě obhajovalo před EU.
Ekology v souvislosti s kanálem trápí především otázka podzemní vody. Její nedostatek totiž může vést k narušení fungování vzácných lužních lesů, které se v problémových lokalitách nacházejí. „Lužní les je adaptovaný na vysokou hladinu podzemní vody. Aby ten les mohl mít dostatečnou vláhu pro transpiraci (výpar), potřebuje mít trvale vysokou hladinu podzemních vod. Jakékoli narušení může vést k poklesu podzemní vody, což se okamžitě projeví na fungování lužního lesa,“ již dříve Martin Rulík z Přírodovědecké fakulty Univerzity Palackého v Olomouci.
S kritikou ekologů nesouhlasí Tomáš Kolařík, ředitel společnosti Plavba a vodní cesty. „Výsledná trasa Dunaj-Odra-Labe byla navržena tak, aby byly její vlivy na přírodu co nejmenší, a měla tak šanci projít přísným ekologickým hodnocením v rámci procesů SEA a EIA. O vodních cestách nelze jednoduše říct, že jsou neekologické, vždyť zákonným hodnocením musely projít i podobné projekty, jako je průplav Seina-sever ve Francii nebo modernizace a rozšíření vodních cest v Německu, které se nyní realizují,“ uvedl již dříve pro Echo24.
