Mýto: vláda se vrací před rok nula

Sobotkova vláda může už dnes rozhodnout, jestli poměry v dopravě posune zpátky do roku 2012, anebo 2010. Záleží na tom, o kolik let odloží soutěž na dodavatele mýtného systému.

Obě varianty navrhli účastníci úterní schůzky koaličních expertů, kteří měli vyřešit, kdo bude provozovat mýtný systém, až koncem roku 2016 vyprší smlouva současného dodavatele, rakouské firmy Kapsch. Shodli se na tom, že se soutěž na nového provozovatele nestihne. Zbývá na ni už jen šestnáct měsíců, ještě však nebyla vyhlášena, neexistuje ani projektová dokumentace a hlavně stát ani neví, co přesně chce. Ministr dopravy Dan Ťok za ANO proto doporučil, ať se počká pět let a ať nový provozovatel převezme mýtný systém až v roce 2022. Jan Birke za ČSSD a lidovec Jan Kasal ale připouštějí odklad maximálně o tři roky a na schůzi expertů jejich hlasy převážily.

Pro tříleté či pětileté přechodné období po roce 2016 se tedy najde firma, která mýtné brány převezme, a která je bude provozovat do chvíle, než otevřená soutěž určí nejen vítěze, ale také způsob vybírání mýta. Teoreticky může Česká republika stejně jako Rakousko zůstat u mýtných bran, po vzoru Německa přejít na satelitní systém, anebo zvolit hybridní model.

Obecně se předpokládá, že zakázku na přechodné období dostane opět Kapsch, který brány stavěl. Veřejně se to nebál říci například bývalý ministr dopravy Zbyněk Stanjura (ODS).

Ťok odvolává, co odvolal

Tým kolem premiéra Bohuslava Sobotky tedy v otázce mýta, kterou zapsal mezi své programové priority, dospěl nejen k bodu nula, kdy se chopil vlády, ale ještě před něj, někam do období vlády Petra Nečase. Historie soutěže o mýto není dobrým vysvědčením zvláště ministrů z hnutí ANO. Zdejší úřady přirozeně věděly s dostatečným předstihem, kdy desetiletá smlouva o mýtu skončí. Soutěž začal připravovat v roce 2013 zmíněný ministr Stanjura, kvůli pádu Nečasovy vlády však svou misi nedokončil. Jeho nástupce Zdeněk Žák vypsal za časů Rusnokovy úřednické vlády tendr na projektového manažera, který by zakázku na mýtný systém připravil. V období ministra Antonína Prachaře (ANO) nabídla nejlepší podmínky renomovaná poradenská firma Arthur D. Little, jeho nástupce Ťok však manažerský tendr zrušil. Teď spolu s komisí vládních expertů uznal, že Žákův nápad nebyl úplně špatný a vládě doporučil, ať se manažer projektu přece jen najde.

Plán, jak nedělat nic

Z pohledu mýtného systému bylo období Sobotkovy vlády dosud jen ztrátou času, to však neznamená, že se koaliční experti v úterý nerozhodli rozumně. Už přinejmenším z toho důvodu, že se přestali hádat o tom, jakého dodavatele mýtného systému prosazuje ANO a jakého ČSSD. Navíc má Ťok zřejmě pravdu, že na ministerstvu dopravy už nejsou žádní odborníci, kteří by dokázali připravit vizi, projekt a soutěž na další provozování mýtného systému a že je nutné nejmout někoho, kdo tomu rozumí. Tento úkol nejde stihnout v řádu měsíců, to je také jasné.

Teď je ještě třeba definitivně rozhodnout, jestli se soutěž odloží o tři nebo pět let. Ťokův návrh na pět let má tu výhodu, že by vláda a hlavně sám ministr ve zbývajících dvou letech svého funkčního období nemuseli dělat nic. Při menším odkladu by měli určitě přijít s novou vizí a připravit projekt pro budoucí zakázku. V každém případě se otevírá možnost, že se tentokrát začne znovu a lépe.

Poslední příležitost

Mýtné je neuralgickým bodem tuzemské dopravy. Odklad řešení do roku 2020 nebo dokonce 2022 připraví silničáře o spoustu peněz, ovšem katastrofou není, pokud se nějaký funkční model do té doby přece jen najde.

Funkční dopravní systémy obvykle předpokládají, že se z mýta financuje většina staveb i oprav dálnic a rychlostních silnic, případně úplně všechno. Ve státech, kde se podařilo takový model zavést, se podřizují všechny investice ekonomickým pravidlům a stavějí se tedy silnice, které chtějí místní obyvatelé opravdu používat. Bezchybně tento model funguje v Rakousku a vláda si ho také platonicky zapsala jako vzor do programového prohlášení. V Německu se na mýtu vybere ročně čtyři a půl miliardy eur, dvanáct procent si nechá provozovatel systému Toll Collect a zbytek tvoří necelou polovinu spolkových investic do dálnic.

V Česku se však ročně vybere jen 8 až 9 miliard korun, z toho téměř čtyři miliardy zpátky inkasuje společně s dalšími firmami Kapsch, který provozuje nejen mýto, ale ještě informační systém. Dálnice, rychlostní silnice a silnice 1. třídy tak dostanou z mýtného jen desetinu potřebné sumy. Zbytek se doplácí z dotací Evropské unie a státu, které se ovšem neřídí ekonomicky, ale podle zájmů politických lobby. O neúčelnosti tuzemského systému nejvíc vypovídá, že nízké výdělky silničářů nestojí na tom, že v Česku mají kamiony nižší sazby. V Česku platí za kilometr částku na úrovni dvou třetin rakouského mýtného, německá sazba za kilometr je u kamionů se čtyřmi nápravami dokonce nižší.

Pokud vláda připraví nový systém s přihlédnutím k ekonomice budoucího provozu na dálnicích, pak napraví svou dosavadní liknavost. Další zdržení si však Česko nemůže dovolit, protože v roce 2022 přestane Brusel posílat dotace na dálnice. Bez funkčního mýta by to znamenalo, že se stavby a možná také opravy prostě zastaví.