Půjdou vysokorychlostní tratě stranou? Nová vláda plány oseká

Jak to vypadá s budoucností vysokorychlostních tratí v České republice? Koalice ANO, SPD a Motoristů naznačuje, jak bude vypadat její dopravní politika. Podle místopředsedy ANO a bývalého ministra dopravy Karla Havlíčka nebude vláda pokračovat v přípravě větví vysokorychlostních tratí (VRT) směrem na Hradec Králové a do polské Vratislavi, ale zaměří se směrem na Brno a Drážďany. Jedním ze zásadních problémů je také nedodělaný státní rozpočet a chybějící peníze ve Státním fondu dopravní infrastruktury (SFDI).

Plány na vysokorychlostní tratě napříč Českem jsou v ohrožení. Ministr dopravy v demisi Martin Kupka (ODS) navázal na plány předchozí vlády a chtěl „provrtat“ republiku rychlodráhami. Podle Správy železnic se přípravy rychlodráhy dostaly nejdále, co kdy byly, a prakticky se může začít stavět. Na plánovanou síť vysokorychlostních tratí se můžete podívat na webu Správy železnic.

Koleje by měly propojit Prahu s Berlínem i Vídní v rámci projektu „Via Vindobona“. Hlavní páteří je směr z Ústí nad Labem, přes Prahu a Brno na Břeclav a poté do Vídně, nebo s odbočkou na Ostravu. Součástí ambiciózního plánu je i severovýchodní trasa na Hradec Králové a polskou Vratislav, nebo západočeské koleje směrem na Plzeň. Nejblíže realizaci jsou úseky na jižní Moravě, Vysočině a na Ostravsku. Jak se k tomu postaví vláda Andreje Babiše (ANO)?

Ta má v programovém prohlášení napsáno, že více peněz půjde na dálnice a silnice, nežli na železnici. Babišova vláda uvedla, že bude spíše udržovat a modernizovat koridory a zavádět elektrifikaci železnice. To znamená, že vysokorychlostní tratě nejspíš půjdou stranou, jelikož na ně nezbydou peníze. „Provedeme důkladnou analýzu realizovatelnosti všech předpokládaných úseků vysokorychlostních tratí a v jejich přípravě budeme pokračovat rovněž v návaznosti na možnosti rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury,“ stojí v dokumentu.

MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT: Nejsou peníze. Nová vláda zváží odklad dálnic a stopne rychlotrať do Polska

Na to poukazují i náklady, které jsou vyčíslené na 1,1 bilionu korun. To si Česká republika nemůže v současnosti dovolit, a proto je potřeba udělat důkladnou analýzu ceny výstavby, návratnosti investice a samotného financování. „Ta díra v rozpočtu se netýká pouze roku 2026, ale i let následujících. Budeme analyzovat, co si můžeme dovolit a co je smysluplné… Všichni se těšíme na vysokorychlostní tratě, ale nikdo ještě nespočetl, jestli bude Brno-Praha stát 1500 korun, nebo to bude muset být dotováno miliardami ročně, aby byla zajištěna provozuschopnost,“ uvedl budoucí ministr dopravy a bývalý šéf Železnice Slovenské republiky Ivan Bednárik (za SPD).

To potvrdil i Karel Havlíček. Ten pro Echo24 už dříve řekl, že stát nemůže ufinancovat všechny priority, které si vysnila vláda Petra Fialy (ODS) s tím, že především vysokorychlostní železniční tratě budou stát v ceně peněz dva biliony a jsou nezaplatitelné. Ministr Kupka pro Echo24 připomněl, že to byla právě Babišova vláda, která plány na budování vysokorychlostních železnic připravila. Navíc to podle něj byly dobré plány, na které „rád navázal a posunul je dál“.

Havlíček připomněl, že stát si musí vybrat, jaké jsou jeho reálné priority. „Vláda Petra Fialy nalajnovala brutální utrácení, byť s některými věcmi jsme souhlasili, třeba co se týká jádra, které je nezbytně nutné a nakonec to zaplatí zákazníci. Ale vláda neříká to B, jak to chce financovat. Třeba VRTky jsou nezaplatitelné. Zaplatíte za ně bilion, respektive dva v ceně peněz. Je potřeba si říci, na co máme, protože na všechno nemáme,“ uvedl Havlíček.

Havlíček podotkl, že na část projektu sehnal i peníze z EU. „Polemizuji nad dalšími plány Martina Kupky, který má zájem provrtat celé Česko. To je nyní ekonomicky nereálné – jak z pohledu investic, tak provozu, který by byl přenesen na stát. Jde o další stovky miliard a v dopravě máme jiné priority,“ uvedl Havlíček v rozhovoru pro Echo24 s tím, že „stát si musí říci, zda chce stíhačky F-35, nové jaderné bloky, nebo chce vysokorychlostní tratě, které si „vysnil Martin Kupka“.

To ale neznamená, že nová vláda hodí všechny přípravy rychlodráhy do koše. Hlavní pozornost bude mít páteřní síť z Drážďan přes Ústí nad Labem, Prahu a Brno do Vídně, včetně odbočky na Ostravu. Tento tah z Německa do Rakouska spadá pod ambiciózní mezinárodní železniční projekt „Via Vindobona.“ Ten by měl propojit Prahu s Berlínem a Vídní do čtyř hodin.

Jeho součástí je i výstavba Krušnohorského tunelu, jenž propojí Česko s Německem. Tam už probíhají první projektové práce, stavební a geologické průzkumy a připravují se česko-německé smlouvy. Třicetikilometrový tunel bude hotový do roku 2040 a mělo by se jednat o největší železniční tunel na českém i německém území.

Všechny další větve jsou podle Karla Havlíčka ekonomicky nerealistické. Ministerstvo dopravy za ODS přitom ještě na podzim plánovalo odbočku z Prahy přes Louny do Mostu a rychlé spojení z Plzně na Mnichov. Tyto projekty podle Havlíčka skončí u ledu. Stranou půjde i vysokorychlostní napojení na Polsko. „Na ty další větve, které si vymyslel ministr Kupka na Vratislav a Mnichov, jednoduše nemáme,“ dodal.

SOUVISEJÍCÍ: „Z Prahy do Berlína za dvě hodiny.“ Fiala a Merz podpořili Krušnohorský tunel

Na možné škrty v souvislosti s VRT upozornil i bývalý prezident Václav Klaus ve svém komentáři pro MF DNES. Podle Klause nelze financovat „fantazmagorické projekty čínských rychlovlaků, které jsou však pro jinou, větší zemi – u nás by se takový vlak ani nerozjel“. Nová vláda má podle něj historickou příležitost ukázat, jak široká byla „tragédie Fialova vládnutí“. „Není pravda, že není co škrtat nebo že škrty nejsou možné. Jsou sice věci přislíbené, ale ty jsou přislíbené vládou ve volbách odmítnutou. Z toho je třeba vycházet. Jsou rozestavěné stavby, které je možné zabrzdit,“ uvedl.

Babišova vláda se neshoduje v prioritách na VRT. Chybí peníze v rozpočtu SFDI

Jedním ze zásadních problémů je i samotné financování dopravních staveb. Formující se vláda složená z ANO, SPD a Motoristů sobě se totiž neshoduje na dopravních prioritách. Například právě zmiňované vysokorychlostní tratě za důležité pokládá ANO, zatímco Motoristé sobě a SPD jsou proti. Ti dávají větší přednost silnicím a dálnicím, zatímco VRT tratě pokládají za mimořádně nákladný projekt, jenž je nejistým přínosem pro běžné občany.

O financích pro SFDI zatím nemají jasno ani správci železnic, silnic a dálnic. Návrh státního rozpočtu včetně rozpočtu SFDI stále čeká na schválení Poslaneckou sněmovnou. Kabinet v demisi jej sice po naléhání budoucí koalice nakonec předložil, ta však připouští, že může vypracovat vlastní verzi. Není tedy vyloučeno, že stát vstoupí do nového roku v rozpočtovém provizoriu. Správa železnic by se tak konkrétní výši prostředků, s nimiž může počítat, dozvěděla až po začátku roku.

Vláda v demisi na konci listopadu schválila rozpočet SFDI na příští rok s výdaji 187 miliard korun. Dosluhující ministr dopravy Martin Kupka upozornil, že do fondu bude potřeba doplnit 37,2 miliardy korun. Návrh státního rozpočtu totiž počítá s jistými příjmy SFDI jen ve výši 144,6 miliardy korun.

Kupka dále dříve uvedl, že připraví nástroj pro stanovování priorit budování dopravní infrastruktury a pro výběr z připravených projektů. „V nadcházejícím období bude třeba rozhodnout, jak se stavby pokryjí, případně rozhodnout o prioritních stavbách,“ řekl Kupka. Situace je podle něj důsledek toho, že se podařilo zrychlit přípravu staveb.

Výdaje SFDI podle návrhu příští rok vzrostou z letošních 170 miliard korun. Návrh rozpočtu fondu pro příští tok počítá s neinvestičními výdaji 53,6 miliardy korun a s investičními výdaji 133,3 miliardy korun. Výdaje Ředitelství silnic a dálnic jsou stanoveny 85,7 miliardy korun a pro Správu železnic 84,3 miliardy korun.

V kuloárech se zároveň mluví i o možnosti financovat dálnice a železnice armádou. Technický inženýr v železničním průmyslu Josef Zbořil na platformě Blogosvět upozorňuje, že pokud se vysokorychlostní tratě v Česku zařadí do logistické sítě NATO, tak by se některé koleje mohly stát strategickou tepnou pro Severoatlantickou alianci. Náklady na výstavbu by se tak díky tomu mohly evidovat jako investice do dopravy i obranného rozpočtu.

Například severovýchodní trať Rail Baltica spojuje Estonsko, Lotyšsko a Litvu s evropskou železniční sítí a je financována až z 85 procent z fondů EU, píše server EuroNews. „Vojenský aspekt se dostal na roveň ekonomickému – a přestože projekt čelí zpožděním a skokovému růstu nákladů, jeho obranný význam je politicky neoddiskutovatelný. Vysokorychlostní železnice v Česku i v Pobaltí ukazují, že moderní dopravní projekty se mění v obrané koridory,“ píše Josef Zbořil.

Trať by tedy mohla zvýšit kapacity a zrychlit přesun vojenské techniky a zásob. „Pokud ale přijmeme „pobaltskou logiku“, můžeme české VRT zařadit mezi náklady na obranu NATO – což otevře nové možnosti financování a urychlení výstavby. V době, kdy se hranice mezi civilní a vojenskou infrastrukturou stírá, dává smysl, aby Česko své vysokorychlostní tratě prezentovalo nejen jako dopravní modernizaci, ale i jako součást alianční obrany. Pokud může být Rail Baltica vnímána jako obranný projekt, pak i VRT Praha–Norimberk může být českou obrannou kolejí,“ uvedl Zbořil.

Jak na tom jsou vysokorychlostní tratě v Česku?

Česko je dlouhodobě opožděné oproti západoevropským zemím. Například ve Francii a Španělsku rychlovlaky jezdí už desítky let, tratě jsou i v Německu a Rakousku. Poláci se chystají do pár let postavit rychlodráhu z Katovic až k českým hranicím. V Česku se o VRT tratích dlouho mluvilo, ale vláda plán na jejich výstavbu odsouhlasila až v roce 2017.

Problémem je výkup pozemků, stavební a EIA povolení, změny v územním plánu, náročné financování i zásahy regionálního a krajského charakteru. Například Ústecký kraj schválil rychlodráhu teprve loni v létě. Na výstavbě a financování by se měl podílet stát i soukromý sektor v rámci PPP, což se osvědčilo v rámci dostavby dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem. Nyní probíhá plánování a průzkum. Další finance by měla přinést i Evropská unie a Evropská investiční banka.

MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT: Nádraží Praha-Bubny je hotové. Vlaky z Masaryčky na Kladno mají zelenou

Výstavba by měla probíhat zhruba mezi lety 2028 a 2050 s prvními dokončenými úseky do roku 2033 a klíčovým spojením Prahy s Brnem po vysokorychlostní trati do roku 2036. K výstavbě bude docházet po etapách, což umožní využít kratší cestovní dobu ještě před dokončením celé sítě.

První úsek, který se začne stavět, bude pravděpodobně Moravská brána od Přerova do Ostravy, kde Správa železnic počítá se zahájením stavby v roce 2028 a dokončením v roce 2033. Na trati bude maximální rychlost 320 km/h. Ve stejném roce se také počítá s výstavbou úseku Brno – Břeclav.

Z Břeclavi a Ostravy by se koleje měly položit směrem na Prahu a pak na Ústí nad Labem a následně do Drážďan. Takto by se propojila Vídeň přes Brno, Jihlavu a Prahu s Berlínem. Mezi důležité odbočky patří i tah na Ostravu, polskou Vratislav přes Trutnov a na Mnichov přes Plzeň, uvádí ministerstvo dopravy.

Ministr Kupka zmínil, že probíhala debata mezi státem a soukromníky v rámci výstavby VRT Moravská brána o délce 91 kilometrů s náklady 96 miliard korun, VRT Jižní Morava mezi Modřicemi a Rakvicemi o délce 39 kilometrů s náklady 23 miliard korun a rychlé spojení Střední Morava mezi Brnem a Přerovem o délce 75 kilometrů s náklady 60 miliard korun.

Na konci listopadu bývalý ředitel Správy železnice Jiří Svoboda řekl, že příprava je nejdále, co kdy byla. SŽ již vykupuje pozemky pro úseky Brno–Břeclav a projekt má schválené posudky EIA také na trase Brno–Přerov–Ostrava. „Začíná se. Pokud teď někdo řekne, že ne, tak na těchto dvou ramenech už máme EIA i územní rozhodnutí, takže budeme moci stavět,“ řekl Svoboda pro ČTK s tím, že sousední státy projekt podporují, zejména Polsko. Pozitivně vnímají napojení na Varšavu a Vídeň.

Otázkou tedy zůstává, zda Babišova vláda bude pokračovat v ambiciózních plánech, ale zatím to vypadá, že se spíše zaměří na stávající koridory. „Tam postupně zvýšíme rychlost na 200 km/hod, a to na úsecích v délce min. 70 km. Rozšíříme elektrifikaci železnice, rozšíříme stávající železniční síť i o třetí kolej na nejvytíženějších úsecích hlavních koridorů. Do roku 2029 spojíme Prahu, ruzyňské letiště a Kladno. Posílíme bezpečnost až u 400 železničních přejezdů formou vyšší úrovně zabezpečení. Hlavní koridory vybavíme do 2029 bezpečnostním systémem ETCS,...“ uvádí programové prohlášení.